Seit September haben Pendler, die Shanghais Buslinie Nr. 9 nutzen, eine neue Art, sich fortzubewegen. Anstatt an einer bestimmten Haltestelle zu stehen, öffnen sie eine Smartphone-App und buchen eine Fahrt dorthin, wohin sie gehen. Der von Alibaba angebotene Service berücksichtigt diese Reservierungen und berechnet anhand der künstlichen Intelligenz des Unternehmens, wohin der Bus fahren soll, um die Route anzupassen. Die Idee ist, das Fahrgastaufkommen zu steigern - und den Verkehr einzudämmen -, indem die öffentlichen Verkehrsmittel bequemer werden.
Shanghai ist nur die neueste Stadt, in der man solche Pläne ausprobieren kann. Von Helsinki (Finnland) bis Sydney (Sydney) haben Städte auf der ganzen Welt in den letzten Jahren versucht, AI-betriebene On-Demand-Busdienste zu implementieren. Nur wenige haben es geschafft.
Anfang des Jahres hatte sich Singapur gegen die Erneuerung eines Piloten für On-Demand-Busse entschieden. In Deutschland hat das Mikrotransitunternehmen CleverShuttle, das sich eher als Fahrgemeinschaft als als als Bus versteht, aus drei der acht Städte, in denen es tätig war, wirtschaftliche und bürokratische Hürden angeführt. In einem Pilotprojekt mit der Shared Rides Company Via, das unterversorgte Einwohner zu Knotenpunkten des öffentlichen Nahverkehrs bringt, gibt die Los Angeles Metro 14, 50 USD pro Fahrt aus - doppelt so viel, wie sie für eine reguläre Busfahrt ausgibt.
On-Demand-Busse sind seit Jahrzehnten ein Thema. Öffentliche Verkehrsbetriebe nennen sie häufig bedarfsorientierte Busse und setzen sie ein, um Benutzer zu bedienen, die keinen einfachen Zugang zu Standardrouten haben, weil sie besonders weit entfernt wohnen oder besondere Bedürfnisse haben. Da sie relativ wenige Menschen erreichen, ist ihr Betrieb teuer. Sie sind auch ineffizient und lassen die Fahrer oft unbestimmte Zeit auf eine Fahrt warten. Die Städte müssen also ein Gleichgewicht zwischen der Ermöglichung des Zugangs der meisten Einwohner zu öffentlichen Verkehrsmitteln und der Erreichung ihrer Haushaltsziele herstellen.
"Elite-Projektion: Der Fehler, nicht zu erkennen, dass Sie aufgrund Ihrer Elite-Position in der Minderheit sind, was bedeutet, dass Sie sich in etwas verlieben, das nicht auf die gesamte Bevölkerung zugeschnitten ist."
Jarrett Walker, Berater für öffentliche Verkehrsmittel
Projekte wie das in Shanghai sind eine neue Art von Anstrengung. Die neuen, technisierten Dienste - wegen der Verwendung kleiner Fahrzeuge auch als Mikrotransit bezeichnet - sollen diese Routen kosteneffizient und attraktiv machen, indem sie die Transitdaten mit dem Komfort einer Smartphone-App koppeln. Ziel ist es, den Verkehrsunternehmen dabei zu helfen, die derzeit unterversorgten Bevölkerungsgruppen zu erreichen, z. B. Menschen, die vom Bahnhof nach Hause fahren müssen, Nachtfahrer oder Städter, die das Auto verlassen möchten, aber keine öffentlichen Verkehrsmittel nutzen möchten.
Laut den Technologiefirmen, die diese Lösung vorantreiben, müssen bei der Ausführung von On-Demand-Bussen riesige Mengen von Transitdaten verarbeitet werden, die jetzt durch Standortverfolgung verfügbar sind, und mithilfe von Algorithmen können benutzerdefinierte gemeinsame Routen erstellt werden. Daten helfen Agenturen dabei, Busse in Echtzeit umzuleiten, basierend auf Faktoren wie der Nachfrage der Benutzer und Überlastung, sagt Amos Haggiag, CEO von Optibus, dessen Software die Städte bei der Planung und Verwaltung von Busrouten unterstützt, sowohl auf Abruf als auch fest. „Ich sehe den Nahverkehr, selbst die großen Busse, als viel dynamischer an.“Viele dieser Unternehmen, einschließlich Uber, sind der Ansicht, dass alle Busse, nicht nur die in Gebieten mit niedrigem Fahrgastaufkommen, auf Abruf fahren sollten.
Die Realität fügt jedoch Komplikationen hinzu. Nicht jeder, der sich fortbewegen muss, hat Zugriff auf eine App. Der Besitz von Smartphones ist in den einzelnen Ländern sowie zwischen Einkommen und Altersgruppen nach wie vor sehr unterschiedlich. Die Datenkosten werden nach wie vor als Haupthindernis für die weltweite Nutzung von Smartphones angeführt. Und selbst diejenigen, die ein Telefon besitzen, möchten sich möglicherweise nicht darauf verlassen, dass sie zur Arbeit gehen. Als ich darauf hinweise, dass sich mein Smartphone ausschaltet, wenn das Wetter im Winter zu kalt wird, sagt Haggiag, dass meine Situation „extrem“ist. Ich lebe in Montreal, zusammen mit 1, 75 Millionen anderen Menschen.
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Tech-Unternehmen und Planer treffen oft Entscheidungen, ohne die Bedürfnisse von Menschen zu berücksichtigen, die ihnen nicht ähnlich sind. Ein Pilotprojekt in St. Petersburg, Florida, bei dem die Einwohner Uber für die Anbindung an Bushaltestellen nutzen konnten, sah sich mit niedrigen Adoptionsraten konfrontiert. Die örtliche Verkehrsbehörde stellte fest, dass die Einwohner, von denen viele einkommensschwach waren, nicht wussten, wie sie Uber benutzen sollten. Sie brauchten 2017 Hilfe bei der Verwendung der App, teilte ein Planer WIRED mit. An anderer Stelle wurden Initiativen für „Smart City“wegen mangelnder Inklusivität genannt.
Das Problem ist laut dem ÖPNV-Berater Jarrett Walker die „Elite-Projektion“- der Fehler, nicht zu erkennen, dass Sie aufgrund Ihrer Elite-Position in der Minderheit sind, was bedeutet, dass Sie sich in etwas verlieben, das nicht wirklich skaliert Dies erklärt auch, warum Uber, das zweifellos die Lebensqualität derjenigen verbessert hat, die es sich leisten können, von vielen Mikrotransit-Unternehmen als Grundlage für ein Transiterlebnis verwendet wird, das aussehen sollte: on demand und ultra -praktisch. "Alle diese Unternehmen verfügen über enorme Mengen an Risikokapital und daher über eine enorme Fähigkeit, das Gespräch so zu gestalten, dass es ihren Interessen entspricht", sagt Walker.
Wenn Sie wissen möchten, was passiert, wenn der Transit vollständig überlastet ist, wenden Sie sich an Innisfil. Die kleine Stadt in Ontario verfügte nicht über genügend Bargeld, um ein vollwertiges Transitsystem einzurichten, und ging daher eine Partnerschaft mit Uber ein, um subventionierte Fahrten anzubieten. Das Programm hat sich als so beliebt erwiesen, dass die Gemeinde die Fahrten beschränken und die Tarife erhöhen musste, um es am Laufen zu halten. "Sie hatten zu viel Nachfrage", sagt Moaz Ahmad, ein in Toronto ansässiger Berater für öffentliche Verkehrsmittel. "Wenn etwas wächst, wird es Hochebenen finden, es wird Barrieren finden, die überwunden werden müssen."
Wenn der Erfolg eines Verkehrssystems von der Anzahl der Nutzer abhängt, ist ein erfolgreicher öffentlicher Verkehr alles andere als ein Transport auf Abruf. Die Städte konnten die Anzahl der Busfahrer steigern, indem sie nicht ihre Fähigkeit verbesserten, die Benutzer an ihrem Wohnort zu erreichen, sondern indem sie Häufigkeit, Geschwindigkeit und Kapazität auf den am stärksten frequentierten Strecken erhöhten. Dazu haben sie Haltestellen entfernt oder Abstände zwischen den Haltestellen eingehalten, eigene Busspuren gebaut und die Zeit für das Ein- und Aussteigen in den Bus verkürzt, indem sie beispielsweise Personen durch Hintertüren einsteigen ließen. Das Fahreraufkommen und die Pünktlichkeit auf der Buslinie 14th Street in Manhattan stiegen, nachdem ab 2018 Effizienzmaßnahmen eingeführt wurden, während die Fahrzeiten um 38 Prozent sanken.
Neue Technologien könnten jedoch auf den wichtigsten Strecken eines Verkehrssystems einen echten Nutzen bringen. "Die Leute reden immer über die erste und letzte Meile, aber niemand kümmert sich um die vielen Kilometer dazwischen", sagt Optibus 'Haggiag. Wo sich viele Verkehrsbetriebe noch auf Tabellenkalkulationen und analoge Planungstools verlassen, um Busrouten zu entwerfen, kann die Optibus-Software unbegrenzte Datenquellen eingeben, um optimale Routen und Fahrpläne zu berechnen. Die Stadt Herzliya, Israel, verzeichnete nach der Neugestaltung ihrer Buskarte und der zunehmenden Häufigkeit eine Verdoppelung ihrer Busreife.
