Das Problem beim College-Besuch in Saint Paul ist, dass die Begriffe „akademisches Jahr“und „Winter in Minnesota“gleichbedeutend mit einem Monat sind. Als ich 2010 mein Diplom machte, hatte ich eine solide Ausbildung in den freien Künsten und die Schwierigkeit, mich bei einstelligen Temperaturen in der Stadt zurechtzufinden. Radfahren war ein Gesundheitsrisiko. Mit öffentlichen Verkehrsmitteln musste man zitternd auf Busse warten, die nur selten kamen. Taxis waren teuer und schwer zu bekommen. Bis zum letzten Jahr hatten ich und die meisten meiner Freunde Autos, was viel Schaufeln in der Auffahrt bedeutete, Streit darüber, wer nüchtern bleiben und zur Bar fahren würde, und Debatten über die genaue Definition von „nüchtern“.
Als ich zu meinem fünfjährigen Wiedersehen zurückkam, war es kein Problem, zu all meinen Lieblingsorten zu gelangen. Es lag nicht daran, dass die Schule klug genug war, uns im Juni einzuladen, damit wir überall Fahrrad fahren oder spazieren gehen konnten. Es lag nicht daran, dass sich das öffentliche Verkehrssystem verbessert hatte oder dass ich alt genug war, um ein Auto zu mieten. Das lag daran, dass der Umzug von einer Seite der Stadt in die andere, einst so schmerzhaft, zum Herausziehen eines Smartphones geworden war. Und das war 2015 - genau zur Hälfte des Jahrzehnts, in dem die softwareliebende Tech-Industrie in die physische Welt des Transports eindrang.
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Vor zehn Jahren bewegten hier und da Menschen die Provinz einiger großer Autohersteller und öffentlicher Verkehrsbetriebe. Aber ein paar Trends - darunter vor allem der sich verschlechternde Verkehr, die Klimakrise und die Verbreitung des Smartphones - haben die Amerikaner auf Alternativen zum geschwächten Transitverkehr und zur Auto-Monokultur vorbereitet. Und da diese Amerikaner mehr als 1 Billion US-Dollar pro Jahr für Transporte ausgeben, waren die Belohnungen für jeden offensichtlich, der dies erreichen konnte.
Kommen Sie und rufen Sie sie an, und die Ergebnisse haben eine umfassendere Veränderung der Art und Weise bewirkt, wie sich Menschen in ihrem Leben bewegen. Aber die Leitidee von Silicon Valley, dass gute Software und frische Augen sogar die rostigste Industrie in eine Minze verwandeln können, hat sich nicht so bewährt, wie viele gehofft hatten.
Der mutigste Versuch, das Transportwesen mit Technik neu zu gestalten, gehörte ebenfalls zu den frühesten und bislang enttäuschendsten. 2009 beauftragte Google-Mitbegründer Larry Page den Informatiker Sebastian Thrun mit dem Bau eines selbstfahrenden Autos. Machen Sie ein Fahrzeug, das Menschen sicher und effizient bewegt, sagte Page (wie Thrun sagte), und Sie könnten ein Unternehmen haben, das so groß ist wie Google. Die daraus resultierende Anstrengung, die heute als Waymo bekannt ist, hat dazu beigetragen, einen globalen Wettlauf um Autonomie auszulösen, von dem viele sagten, dass er bis zum Ende des Jahrzehnts Früchte tragen würde. Elon Musk, CEO von Tesla, sagte, ein Tesla werde 2017 im ganzen Land fahren. General Motors versprach, 2019 einen Robo-Taxi-Service einzuführen. Nissan strebte 2020 das Marktdebüt seines selbstfahrenden Autos an. Der frühere Waymo-Chef Chris Urmson sagte, er hoffe, dass seine Söhne nie lernen müssten, wie man fährt.
Jahrzehnt im Rückblick
WIRED blickt auf die Versprechen und Misserfolge der letzten 10 Jahre zurück
Aber Milliarden von Dollar und Tausende von Ingenieuren haben noch keinen Roboter hergestellt, der die Fähigkeiten des menschlichen Fahrers erreicht, geschweige denn übertrifft. AV-Entwickler haben sich in ruhige Vororte und einfache Interstates zurückgezogen, in der Hoffnung, dass sie zumindest einen Teil einer äußerst komplexen Welt meistern können. GM hat sein Debüt auf unbestimmte Zeit verschoben. Nissan hat aufgehört, über das Selbstfahren zu sprechen. Waymo beginnt gerade damit, die menschlichen Hilfsgüter aus seinen Autos in den Vororten von Phoenix zu holen. Moschus machte nie seinen Roadtrip.
Musk steckte hinter einer ähnlich kühnen Anstrengung aus dem Jahr 2012, als er zum ersten Mal die Idee eines so genannten Hyperloops entwickelte, eines röhrenbasierten Verkehrssystems, das mit erneuerbaren Energien betrieben werden kann und Hochgeschwindigkeitszüge lächerlich langsam, teuer und langweilig aussehen lässt verschwenderisch. Musk hatte den Markt für Elektroautos mit kühnem Denken und einer techlastigen Herangehensweise wachgerüttelt, und dieses noch frischere Konzept brachte eine ganze Reihe von Start-ups dazu, Geld zu sammeln und das Wuschel zu realisieren. Die Physik von Musks Vorschlag ist solide. Die Tatsache, dass noch niemand in einem Hyperloop mitfahren muss, macht jedoch deutlich, dass Hochglanz-Renderings und Risikokapital die tiefgreifende Schwierigkeit, Infrastrukturen aufzubauen, nicht zunichte gemacht haben - Wegerechte und Finanzierungsrechte zu sichern, die Sache mit Strom zu versorgen und die Aufsichtsbehörden davon zu überzeugen, dass sie sicher sind - speziell für eine völlig neue Transportart.
Wo die Technologielords überlegt haben, wie wir vorhandene Werkzeuge verwenden, anstatt neue zu schmieden, haben sie es besser gemacht. Indem Uber, Lyft und andere Mitfahrgelegenheitsunternehmen jeden mit einem Auto in einen potenziellen Transporter verwandelten, verwandelten sie Millionen von Nutzern in ein Fahrgeldspiel. Für Uber betrug das Ergebnis im Jahr 2018 1, 3 Milliarden Fahrten. Die Ergebnisse sind gut dokumentiert: die Vernichtung der Taxiindustrie in vielen Städten; weniger betrunkenes Fahren, aber vielleicht mehr Verkehr; fallende Transitreiter; endlose Kämpfe mit Regulierungsbehörden; und die Tatsache, dass es in Hunderten von Städten, einschließlich Saint Paul, einfacher denn je ist, eine Mitfahrgelegenheit zu bekommen, wenn Sie eine brauchen. Seit jeher haben Uber und seine Kollegen darauf bestanden, dass sie Softwareunternehmen sind. Sie besitzen keine Autos oder beschäftigen keine Fahrer. Diese Linie hat es nicht geschafft, sie vor der brutalen Realität des Transportspiels zu schützen.
Betrachten Sie Ubers jüngsten Verbrechensbericht, der enthüllte, dass seine Fahrer und Fahrer mehr als 3.000 sexuelle Übergriffe und neun Morde begangen hatten, und der 2018 mehr als 1, 3 Milliarden Fahrten umfasste und ein Fahrgastaufkommen, das an Wochenendnächten ansteigt, kann zu solchen Vorfällen führen. Auch wenn das nicht stimmt, ist Uber dafür verantwortlich, gewalttätiges menschliches Verhalten zu bekämpfen und sich weit über seine Kernkompetenz hinaus auszudehnen: großartige Versand-Software zu schreiben.
Der WIRED-Leitfaden für selbstfahrende Autos
Wie ein chaotischer Skunkworks-Wettlauf in der Wüste die Entwicklung einer außer Kontrolle geratenen globalen Industrie in Gang setzte.
Von Alex Davies
Die größere Bedrohung für Ubers Zukunft ist jedoch banaler. Seit dem Börsengang haben sowohl Uber als auch Lyft große Anstrengungen unternommen, um die Verluste zu begrenzen. Das sollte nicht überraschen, denn Taxis waren schon immer eine heikle Angelegenheit. Ein New Yorker Taxi-Medaillon war wertvoll, weil es das Recht einräumte, einen Handel mit festen Preisen und begrenztem Wettbewerb zu betreiben. Travis Kalanick hat vielleicht zu Recht behauptet, die Taxiindustrie sei "wettbewerbswidrig und im Allgemeinen gegen die Interessen der Öffentlichkeit gerichtet". Zu Recht war er der Meinung, dass ein Zuzug von Fahrern das Fahren einfacher und billiger machen würde. Aber indem er die Regeln explodierte, die ihn davon abgehalten hätten, riskierte er, das Spiel nicht mehr zu gewinnen. Die Messlatte ist jetzt so niedrig, dass niemand mehr echtes Geld verdienen kann. Ein kürzlich veröffentlichter Analystenbericht, aus dem hervorgeht, dass Uber und Lyft eines Tages profitabel sein könnten - wenn sie die Preise erhöhen -, machte Schlagzeilen.
