In politischen, akademischen und städtebaulichen Kreisen wissen sie, dass Sie über den Verkehr meckern, und verdrehen die Augen. Ja, der Verkehr ist schlecht. Es macht dich verrückt. Das ist nicht gut für die Umwelt: So viel Leerlauf! Aber in den USA schlagen diese pragmatischen Winser seit Jahrzehnten die gleiche Lösung vor. Du wirst einfach nicht zuhören.
Eine Lösung für Ihre Verkehrsprobleme ist die Überlastungspreisgestaltung, bei der für bestimmte Straßen zu bestimmten Tageszeiten ein Zuschlag erhoben wird. Die Richtlinie unterwirft Straßen im Wesentlichen dem Markt und berechnet den Nutzern mehr Gebühren, wenn das Angebot knapp und die Nachfrage hoch ist (z. B. Hauptverkehrszeit), und weniger, wenn das Angebot groß und die Nachfrage gering ist (z. B. mitten in der Nacht). Du fährst es, du kaufst es.
Aber seit Jahrzehnten wird die Preisgestaltung für Verkehrsstaus in den USA als politischer Nichtstarter angesehen, da sie den Fahrern - SIE - etwas in Rechnung stellt, das sie gewohnt sind, kostenlos zu erhalten. Die Anklagen waren seit Anfang der 2000er Jahre in Ländern wie Singapur, London, Mailand und Stockholm erfolgreich. Aber jetzt hat das durch amerikanische Akzente hervorgerufene Verkehrsgejammer ein durchschlagendes Niveau erreicht, und die Stadtregierungen leiden unter finanziellen Problemen. Die Preisgestaltung für Engpässe könnte sich also letztendlich auf große US-Städte wie LA und Boston auswirken. Sogar New York.
Diese Woche kamen der Gouverneur von New York, Andrew Cuomo, und der Bürgermeister von New York, Bill de Blasio, zusammen, um einen Plan zur Zentralisierung und Umgestaltung des Verkehrssystems der Stadt vorzustellen. Im Moment ist der Plan eher amorph als politisch, aber in weiten Grenzen: Er schlägt eine Staugebühr für alle Arten von Fahrzeugen vor, die unterhalb der 61. Straße in Manhattan einfahren. (Eine Gebühr für Taxis und Hagelfahrzeuge, die Teile des Bezirks betreten, wurde in diesem Jahr erhoben.) Fahrer würden außerhalb der Stoßzeiten Ermäßigungen erhalten, und Rettungsfahrzeuge, die behinderte Passagiere befördern, und solche, die unter „Härte“leiden, wären davon befreit. Die Beamten schätzen, dass der Plan bis 2024 15 Milliarden US-Dollar einbringen würde, die in eine „Lockbox“für die Verbesserung des öffentlichen Verkehrs gesteckt würden. (Andere Transitmittel würden aus einer bestehenden Internetumsatzsteuer und einer vorgeschlagenen Cannabissteuer stammen.)
Das Hupen, das Piepen, die Dämpfe: Was wäre New York ohne sie? Die New Yorker werden es herausfinden: Wenn die Regelung die diesjährige Haushaltskrise übersteht, könnte sie bereits 2021 greifen.
New Yorker sind möglicherweise nicht die Einzigen, die anfangen müssen, Mautgebühren zu zahlen, um die Straßen der Stadt zu befahren. Nach jahrzehntelangen Gesprächen tauchen in einer Reihe von US-Städten ernsthaft erscheinende Preisgestaltungsregelungen für Verkehrsstaus auf.
Auf der Suche nach einer Möglichkeit, 28 ehrgeizige Verkehrsprojekte bis zur Austragung der Olympischen Spiele im Jahr 2028 zu finanzieren, haben die Verantwortlichen der U-Bahn in Los Angeles eine Reihe von Überlastungs-Preisideen auf den Markt gebracht: Aufladen von Fahrern pro zurückgelegter Kilometer oder Abbiegen von Fahrgemeinschaften in mautpflichtige Fahrspuren oder Erhebung von Gebühren für Personen, die geschäftige Gegenden in Stoßzeiten betreten. Der Vorstand der Metro hat heute einstimmig eine ein bis zweijährige Machbarkeitsstudie zu dieser Idee verabschiedet. Die Bürgermeisterin von Seattle, Jenny Durkan, teilte Ende letzten Jahres mit, dass ihre Verwaltung begonnen habe, die Preisgestaltung für Engpässe zu untersuchen, und dass sie bis 2021, dem Ende ihrer derzeitigen Amtszeit, einen Plan umsetzen wolle. Auch in Boston sprudeln die Vorschläge, obwohl keine offiziellen Gesetze zur Preisgestaltung für Engpässe eingeführt wurden.
„Es gab eine Zeit, in der Akademiker gerne über die Preisgestaltung bei Überlastungen sprachen und wir dachten nicht, dass sie außerhalb unserer Klassenräume existieren würde“, sagt Michael Manville, der Stadtplanung an der Luskin School of Public Affairs der UCLA studiert. "Jetzt sehen Sie, dass dieser rote Faden von Regierungen das Gefühl hat, Einnahmen zu benötigen und die typischen Quellen ausgeschöpft zu haben."
Städte, die um Geld weh tun, sind ein Faktor, durch den sich das Laden von Fahrern rentabler anfühlt. Ein weiteres Problem ist der Rückgang des Transits: Drei dieser Städte haben in den letzten fünf Jahren einen Rückgang der Fahrgastzahlen verzeichnet, und sie benötigen Geld, um dies zu ändern. (Seattle ist die Ausnahme.) In der Zwischenzeit haben App-basierte Dienste wie Uber und Lyft dazu beigetragen, dass die Leute sich mit der Idee, pro Meile oder pro Fahrt zu zahlen, wohler fühlen. Und die Verantwortlichen erkennen, dass selbst die breitesten Autobahnen den Verkehr nicht reduzieren. Stattdessen neigen sie dazu, Autofahrer zu veranlassen, mehr Fahrten zu unternehmen, wobei das Überlastungsniveau gleich bleibt und sie manchmal schlechter werden.
Ein weiterer Grund, warum sich die Preisgestaltung bei Verkehrsstaus plötzlich als möglich anfühlt: Die heutigen Stadtbewohner, insbesondere die jungen, sehen Autos eher als Transportmittel als als Erweiterung ihrer Identität an. Das bedeutet, dass sie möglicherweise eher bereit sind, das Lenkrad für Alternativen wie Transit-, Fahrrad- oder Hagel-Apps aufzugeben. "Eine bestimmte Anzahl von Menschen, die in der Autokultur fest verdrahtet aufgewachsen sind, mussten die Bühne verlassen", sagt Charles Komanoff, ein Transportanalyst und langjähriger New Yorker Umweltaktivist. "Sie mussten durch neue Generationen von Menschen verdrängt werden, die sich mit Autos beschäftigen und eher funktional als kulturell oder ideologisch fahren." Wenn Autofahren nicht mehr der Status quo ist, wird es (zumindest politisch) einfacher, Mautgebühren zu erheben.
Trotzdem gibt es Schlaglöcher vor. Kritiker haben lange Zeit argumentiert, dass die Preisgestaltung bei Überlastungen rückläufig ist und Menschen mit niedrigem Einkommen ohne Zugang zu öffentlichen Verkehrsmitteln eine unfaire Belastung auferlegt. Manville weist darauf hin, dass sich die ärmsten Stadtbewohner Autos oft nicht leisten können, was bedeutet, dass freie Straßen eher eine Subvention für Menschen mit höherem Einkommen sind, die dies können. Er argumentiert auch, dass Mauteinnahmen die Kosten für einkommensschwächere Fahrer ausgleichen können - indem diese Mittel wieder in Alternativen des öffentlichen Nahverkehrs gesteckt werden oder indem eine direkte Subvention bereitgestellt wird, wie es die Regierungen für Heizkosten und Stromrechnungen und sogar für den öffentlichen Nahverkehr tun.
Und die politische Opposition bleibt bestehen: In Städten, in denen Anklage erhoben wurde, haben sich nicht wenige Politiker entschieden gegen sie ausgesprochen. Dann ist da noch die ganze Implementierungssache. Wenn Sie zu viel Geld verlangen, haben Sie eine unbrauchbare Straße, auf der niemand fahren wird. Laden Sie zu wenig und "Sie haben den Menschen das Schlimmste von allen Welten gegeben", sagt Manville: Eine verkehrsreiche Straße, auf der jeder für das Fahren zahlt.
