New York City ist noch mehr als ein Jahr davon entfernt, die erste amerikanische Metropole zu werden, die eine Überlastungsgebühr einführt, aber sein Plan, den Verkehr in Manhattan zu erleichtern, nimmt Gestalt an. Die Mautzone wird den südlichen Teil der Insel ab der 60. Straße abdecken. Bei der Einfahrt in das Gebiet wird für Fahrzeuge eine Pauschale berechnet. Diese liegt wahrscheinlich zwischen 11 und 14 US-Dollar für Autos. Die Gebühr kann jedoch je nach Tageszeit variieren. Der größte Teil der erwarteten Einnahmen von 15 Milliarden US-Dollar bis 2024 wird zur Finanzierung von Verbesserungen des öffentlichen Nahverkehrs beitragen. Es sieht so aus, als würde das System das derzeitige E-ZPass-Mautsystem, das bereits auf New Yorker Straßen, Brücken und Tunneln eingesetzt wird, im Wesentlichen replizieren oder erweitern.
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Dieser letzte Punkt, sagen die Kritiker, ist ein schlechtes Zeichen. Aber um zu verstehen, warum, sollten Sie zuerst eine Lektion aus London nehmen. 2003 führte die britische Hauptstadt eine Pauschalgebühr von £ 11, 50 für Fahrzeuge ein, die werktags zwischen 7.00 und 18.00 Uhr in eine 13-Quadratmeilen-Zone in der Innenstadt einfahren. Die Zahl der Autos, die durch Central London fuhren, ging stark zurück, stieg jedoch wieder an, als 2012 Hagel-Apps wie Uber auf den Markt kamen. Private Mietwagen waren von der Gebühr befreit, und mit zunehmender Zahl stieg auch der Verkehr. Dies verlangsamte das Bussystem und führte dazu, dass mehr Menschen auf den öffentlichen Nahverkehr verzichteten.
London änderte seine Richtlinien, um Uber und anderen Fahrern die Gebühr zu berechnen, aber es war nicht immer so flexibel. Die Pauschalgebühr zum Beispiel ist ein stumpfes Instrument, das „lange Reisen und Reisen in Spitzenzeiten nicht abschreckt“, sagt Silviya Barrett, Forschungsmanagerin am Centre for London, einer Denkfabrik, die sich mit der Stadt befasst. Und im Laufe der Zeit hat die Stadt festgestellt, dass Staus nicht das einzige sind, was reguliert werden soll. Als es beschloss, die Umweltverschmutzung einzudämmen, wurde eine neue, separate Gebühr in Höhe von 12, 50 GBP für Fahrzeuge eingeführt, die die Emissionsnormen nicht erfüllen. Die Ultra Low Emission Zone deckt das gleiche Gebiet ab wie die Staugebühr und ist immer in Kraft.
Dies kann eine kurzfristige Lösung sein. Mit zunehmender Verbreitung emissionsarmer Fahrzeuge und zunehmender Entwicklung der Verkehrsgewohnheiten hin zu einer gemeinsamen Mobilität müssen die Verkehrsbehörden neue Einnahmequellen finden, um Kraftstoffsteuern, Mautgebühren und Emissionsgebühren zu ersetzen. Die Einnahmen Londons aus der Staugebühr fallen bereits auf ein Plateau, und laut Logik werden die Einnahmen aus der Emissionszone sinken, wenn schmutzigere Autos auslaufen. Um seine Ziele zu erreichen, die Überlastung zu verringern, die Luft zu reinigen und die Finanzierung von Infrastruktur-Upgrades zu unterstützen, muss London die Gebühren für die Fahrer weiter anpassen.
So wird es auch jede Stadt, die das Beste aus dieser Art von Straßenbenutzungsgebühren machen möchte. Sie sollten über die Fahrzeuggröße oder die Anzahl der Fahrgäste, die zurückgelegte Entfernung und die anderen Optionen nachdenken, die denjenigen zur Verfügung stehen, die fahren. "Wir müssen dynamische Preisgestaltung als Lösung wichtiger Mobilitätsprobleme betrachten, und eines davon ist der Zugang", sagt Stephen Goldsmith, Professor an der Kennedy School of Government in Harvard. „Wenn Sie 15 oder 20 US-Dollar pro Stunde verdienen und anderthalb Stunden brauchen, um zur Arbeit zu kommen, ist das ein beträchtlicher Prozentsatz Ihres Einkommens. Es nur so zu betrachten, als sei die Überlastung nicht umfassend genug. “
Als der New Yorker Gesetzgeber Anfang des Jahres den Stau-Preisplan von Gouverneur Andrew Cuomo genehmigte, hofften viele, dass die Metropolitan Transportation Authority Vorreiter bei der Entwicklung innovativer Technologien sein würde, die eine flexible Preisgestaltung ermöglichen würden: nicht nur nach Zeit und Ort, sondern auch nach anderen Faktoren. Der MTA forderte Unternehmen auf, Informationen darüber einzureichen, welche neuen Technologien verwendet werden könnten, einschließlich Bluetooth- und Smartphone-basierter Apps. Aber dann gab der MTA einen siebenjährigen Vertrag über 507 Millionen US-Dollar an das in Nashville ansässige Unternehmen TransCore. Das Unternehmen, das elektronische Mautsysteme verwaltet, wird das neue Abrechnungssystem mit dem transponderbasierten EZ Pass einführen. Das System ist eine bekannte Größe, aber es kann nicht mehr tun, als Ihnen mitzuteilen, wann ein Fahrzeug an einem bestimmten Punkt vorbeifährt.
"Es ist eine verpasste Gelegenheit", sagt Robin Chase, ein Transportunternehmer, der am besten dafür bekannt ist, Zipcar mitbegründet zu haben. „Der Transponder in Ihrem Auto ist ein Gerät, das 30 Sekunden im Monat verwendet wird und eine 20 Jahre alte Technologie.“Sie schlägt vor, dass der MTA auf Smartphones angewiesen ist, damit die Fahrer für die Nutzung auf der Straße bezahlen. Sie sagt, der MTA sollte mit Drittanbietern zusammenarbeiten, um Standortdaten zu verwenden und den Fahrern basierend auf ihrer Fahrleistung Gebühren in Rechnung zu stellen. Es ist, als hätte Waze ein Zahlungssystem. Oder ob der Surge-Pricing-Algorithmus, die Standortverfolgungsfunktion und die Zahlungsschnittstelle von Uber auf alle Fahrzeuge angewendet wurden.
Während die Idee, seinen Standort jederzeit verfolgen zu lassen, Datenschutzbedenken aufkommen lässt, ist das Hinzufügen weiterer Kameras auf der Straße laut Chase weitaus besorgniserregender. (EZ Pass verwendet Kameras, um die Nummernschilder von Autos ohne Transponder abzurufen, und sendet ihren Besitzern eine Rechnung.) „Die Eingabe der physischen Infrastruktur, die einen Überwachungszustand erzeugt, ist derzeit äußerst problematisch, insbesondere, wenn wir über die Gesichtserkennung sprechen. Sie sagt.
Der Bundesstaat New York führt bereits ein eigenes Pilotprojekt durch, um Gesichtserkennungskameras an Mautbrücken und Tunneln zu testen. Während der MTA bestritt, dass die Daten an Strafverfolgungsbeamte weitergegeben werden, warnten Befürworter der bürgerlichen Freiheiten, dass diese Technologie nur dazu dient, die Fähigkeit der Regierung zur Echtzeitüberwachung zu erhöhen. "Es gibt viele Beispiele, in denen Kameras für eine bestimmte Verwendung installiert und dann sofort für andere Zwecke wiederverwendet wurden", warnt Chase.
Auf die Frage, ob das neue Überlastungssystem auf Smartphones basierende Technologien beinhalten wird, schrieb ein MTA-Sprecher in einer E-Mail: „Wir setzen uns dafür ein, innovative Lösungen und die weltweit beste Technologie für dieses Projekt bereitzustellen und untersuchen eine breite Palette von traditionellen und externen Technologien. Komplettlösungen. “
Andere sind sich einig, dass der E-ZPass nicht flexibel genug ist, glauben jedoch, dass es möglicherweise nicht ausreicht, sich nur auf die Smartphone-Technologie zu verlassen. Paul Salama, der Chief Operating Officer von ClearRoad, einem Straßenbenutzer, merkt an, dass GPS in dichten städtischen Umgebungen Probleme hat. Dies erklärt, warum Sie Ihren Uber manchmal nicht in Echtzeit auf dem Bildschirm Ihres Telefons sehen. Und es müsste eine Möglichkeit geben, ein Telefon mit einem bestimmten Fahrzeug zu verknüpfen, um sicherzustellen, dass die angeklagte Person tatsächlich diejenige ist, die fährt.
ClearRoad arbeitet derzeit mit den US-Bundesstaaten Oregon und Washington zusammen, um Preisprogramme für Meilen zu implementieren. Diese wurden ins Leben gerufen, als beide Staaten Schritte unternahmen, um die bestehenden Kraftstoffsteuern zu ersetzen, deren Einnahmen durch den Aufstieg von Elektroautos bedroht sind. Die Plattform von ClearRoad sammelt Daten zur Straßennutzung aus einer Vielzahl von Quellen, einschließlich eingebauter Navigationssysteme und Transponder, und wendet die von der Regierung eingeführte Preispolitik an, die sich wie ein Datenmakler verhält.
