Es ist schwer, eine Stadt zu finden, in der E-Scooter-Dienste ohne Aufregung eingeführt wurden, und Paris ist keine Ausnahme. Die teilbaren Rideables erschienen erstmals im Juni 2018 in der französischen Hauptstadt. Bis zum Sommer 2019 kämpften ein Dutzend Unternehmen mit einer Flotte von 20.000 Motorrollern um einen Marktanteil. Das Ergebnis waren Roller, die Bürgersteige verschmutzten und den Grund der Seine säumten. Abstürze waren unvermeidlich. Im Juni dieses Jahres wurde ein 25-jähriger Fahrer von einem Lastwagen angefahren und getötet.
Wie in anderen überfluteten Städten sind diese Motorroller in einer legalen Grauzone unterwegs. Und wie andere Städte und Bundesstaaten hat auch Frankreich dies geändert. In den kommenden Wochen werden nationale Vorschriften in Kraft treten, die die Rollergeschwindigkeit auf 25 km / h begrenzen und den Fahrern die Einhaltung von Radwegen vorschreiben.
Bleiben Sie auf dem Laufenden mit unserem Transport-Newsletter. Hier anmelden!
In der Zwischenzeit hat die Pariser Bürgermeisterin Anne Hidalgo mit den Rollerfirmen einen Verhaltenskodex für Fahrer erarbeitet und richtet Hunderte von Parkplätzen ein, um das anarchische Parken zu beenden. Ab Januar 2020 will sie die Anzahl der Anbieter für eine kombinierte Flotte von 15.000 auf drei reduzieren.
Das sind nicht alle schlechten Nachrichten für die Rollerfirmen. Das Überleben war schwer, und sechs Betreiber verließen im Sommer freiwillig den Markt. Wenn zu viele Motorroller im Einsatz sind, verringert dies die Rentabilität und führt zu größeren Schäden an ungenutzten Fahrzeugen. Bolt zog sich im Juni zurück und beabsichtigt, mit einem Angebot für eine dieser Genehmigungen zurückzukehren. "Was Paris jetzt braucht, ist ein klarer Rahmen für den intelligenten Einsatz von Rollern, um sicherzustellen, dass sie zum öffentlichen Raum und zu den Verkehrsdiensten passen", schrieb er.
Während andere Sharing Economy-Unternehmen wie Uber und Airbnb es sich zur Gewohnheit gemacht haben, Vorschriften zu missachten, arbeiten viele E-Scooter-Startups aktiv mit europäischen Gemeinden zusammen, um neue rechtliche Rahmenbedingungen zu definieren. „Die rechtliche Schwebe wirkt sich überhaupt nicht zu unseren Gunsten aus. Was funktioniert, ist, klare Regeln festzulegen, und dass diejenigen, die sie verwenden möchten, wissen, wie man sie verwendet “, sagt Emeline Chicha, Kommunikationsleiterin von Lime für Europa, den Nahen Osten und Afrika.
Damit E-Scooter gedeihen, brauchen sie laut Chicha eine Kombination aus vorhandener Infrastruktur, Vorschriften und Verhaltensweisen. Deutschland war für E-Scooter aufgrund eines klaren rechtlichen Rahmens und einer Offenheit für alternative Verkehrsträger empfänglich. Unternehmen konnten in Tel Aviv reibungslos an den Start gehen, da das trockene Klima und die langen, flachen Radwege eine nahezu perfekte Umgebung für Motorroller darstellen. "Wenn es kein Bewusstsein für Mikromobilität gibt und die Stadt nur für Autos gebaut wurde, kann sie nicht funktionieren", sagt Chicha.
Hidalgo ist ein progressiver Bürgermeister mit einem hellgrünen Streifen. Sie hat die Pariser Flussautobahnen mit Fußgängerzonen befahren und einen ehrgeizigen Plan zur Entwicklung der Fahrradinfrastruktur der Stadt auf den Weg gebracht. Aber wie die Führer der meisten Metropolen ahnte ihre Regierung nicht, dass die Mikromobilität zunehmen würde - nicht nur E-Scooter, sondern auch Elektrofahrräder, E-Skates, Hoverboards und dergleichen - und die vielen neuen Start-ups, die auf ihre gemeinsame Nutzung setzen. In einem Interview mit Le Monde im letzten Jahr sagte Hidalgo, dass ihr Team das Teilen von Dockless-Bikes hätte sehen sollen, bevor sie das Upgrade von Vélib ', dem massiven Bike-Share-System der Stadt, abgeschlossen hätten. Die neue Flotte umfasst Elektrofahrräder, aber die Benutzer müssen ihre Fahrten immer noch an den Docks in der Stadt abholen und zurückgeben.
Auch E-Scooter waren eine Überraschung. „Die Stadt war ein bisschen überfordert, weil sie weder gegen Innovationen noch gegen Neuheiten wirken wollte“, sagt Jean-Sébastien Catier, der die Bürgervereinigung Paris en Selle leitet, die sich für eine verbesserte Fahrradinfrastruktur in Paris einsetzt. "Als sie reagierten, war es etwas zu spät."
Angesichts der geringen Datenlage zur Nutzung von E-Scootern und der wenigen Beispiele aus anderen Städten, welche Rolle die Mikromobilität in der gesamten städtischen Verkehrslandschaft spielen könnte, muss Paris die Nutzung von E-Scootern regulieren und in neue Infrastrukturen investieren, um die Sicherheit seiner Bürger zu gewährleisten.
Die französische Hauptstadt dürfte ein entscheidender Markt für die gemeinsamen E-Scooter-Betreiber sein. Seine hohe Dichte führt zu einer höheren Rollernutzung und steigert die Wirtschaftlichkeit. Rund um den Louvre im ersten Arrondissement von Paris bleiben Lime-Scooter weniger als eine Minute pro Tag im Leerlauf, sagte Chicha von Lime. Wenn Lime und seine Konkurrenten ihre wirtschaftliche Situation herausfinden können - am wahrscheinlichsten in Städten mit der richtigen Art von Wetter, Topografie und Dichte -, werden sie viele zufriedene Kunden haben. Aber für Städte wie Paris wirft dies eine andere Frage auf: Sind Motorroller gut für die urbane Mobilität insgesamt?
Die frühen Daten, die wir haben, sind nicht ganz vielversprechend. In einer Umfrage zur gemeinsamen Nutzung von E-Scootern in Paris gaben 30 Prozent der „lokalen“Nutzer (Einwohner im Gegensatz zu Besuchern) an, dass sie ihre letzte Reise mit öffentlichen Verkehrsmitteln unternommen hätten, wenn es keine gemeinsamen E-Scooter-Dienste gegeben hätte. Studien belegen, dass Mitfahrgelegenheiten in einigen amerikanischen Städten zu einem Rückgang der Fahrgastzahlen beigetragen haben. Roller könnten dasselbe tun. Und trotz der Behauptung, dass geteilte E-Scooter eine Alternative zum Autofahren darstellen können („das Endziel ist es, Menschen aus dem Auto zu holen“, sagt Limes Emeline Chicha), ergab die Pariser Umfrage, dass fast die Hälfte der geteilten E-Scooter von Einheimischen gefahren wird ersetzt zu Fuß. Nur 8 Prozent ersetzten Fahrten mit dem Auto.
Zeichen weisen auch auf eine Konsolidierung des gemeinsamen Mobilitätsmarktes durch Partnerschaften oder Übernahmen hin, wobei E-Scooter Teil eines breiteren Serviceangebots sind, das den Benutzern Flexibilität und Komfort bietet und das Wertversprechen des Unternehmens stärkt. Dies ist wahrscheinlich der Grund, warum Uber Jump erworben hat und Lyft Motivate gekauft hat. Eine solche Konsolidierung könnte den privaten Verkehr befeuern. Die Behörden des öffentlichen Nahverkehrs benötigen nachhaltige Einnahmen aus dem Fahrgastaufkommen, um die Infrastruktur zu erhalten und weiterhin Menschen mit niedrigem Einkommen zu versorgen. Mit abnehmender Servicequalität würden mehr Menschen auf die Straße kommen und die Überlastung zunehmen. In diesem Szenario profitiert niemand.
