Besucher, die am internationalen Flughafen Galeão in Rio de Janeiro landen, werden von einer spektakulären Skyline mit zwei Gondeln begrüßt. Eines ist für Touristen gedacht, die auf die Spitze des legendären Zuckerhut gehen. Die andere ist für den öffentlichen Nahverkehr gedacht und verbindet eine der ausgedehnten Favelas der Stadt mit dem Rest der Stadt. Nur einer von ihnen arbeitet heute - und es ist nicht derjenige, der Rios ärmeren Einwohnern gedient hat.
Einige Jahre nach der Schließung der Gondel, mit der die Alemão Favela bedient wurde, hat der Bundesstaat Rio de Janeiro die Hoffnung auf eine Wiederinbetriebnahme aufrechterhalten. Im Mai kündigte der Staat an, die Linie bis Ende des Jahres wieder zu eröffnen. Aber mit noch drei Monaten im Jahr 2019 gibt es wenig Anzeichen für Maßnahmen. „Sie sagen im Fernsehen immer wieder, dass es zurückkommen wird, aber das tut es nie. Wir hoffen, dass es eines Tages wiederkommt, so Gott will, denn es ist sehr nützlich “, sagt die 43-jährige Rosangela Coutinho Cardoso aus Alemão. Das finanzielle Leid des Staates mag der Auslöser gewesen sein, der den Dienst beendete, aber diese Gondel ließ ihre Fahrer wahrscheinlich immer hängen.
Complexo do Alemão ist eine Gruppe von Favelas (der Name, den die Brasilianer für einkommensschwache, ungeplante und unregulierte Stadtteile verwenden), die im Norden von Rio etwa 70.000 Einwohner beherbergen. Es mangelt an kritischer Infrastruktur und öffentlichen Dienstleistungen und ist seit langem eines der gewalttätigsten Gebiete der Stadt, in dem es zu Konflikten zwischen Drogenfraktionen und tödlichen Interventionen der Polizei kommt. In den Jahren vor den Olympischen Spielen 2016 haben sich die Dinge zum Besseren gewendet. Zusammen mit den Bemühungen, die Bucht zu säubern und den Flughafen zu stärken, starteten die Stadt und der Bundesstaat Rio de Janeiro "friedliche Polizeieinheiten", um die Kontrolle über die Favelas zurückzugewinnen. Alemão wurde 2010 „befriedet“. 2011 wurde in der Favela die Rio-Gondel, auch Seilbahn genannt, eingeweiht. (Das touristische Netzwerk stammt aus dem Jahr 1912.) Sechs Bahnhöfe verbanden die hügeligen, schwer zugänglichen Bewohner des Viertels mit dem Hauptzugnetz von Rio.
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Die Ankunft des ersten öffentlichen Personennahverkehrs sollte die Favela verwandeln. Die Bewohner müssten sich nicht mehr auf das bereits bestehende informelle System mit Mototaxis und Minivans verlassen. Sie müssten keine Taxi- und Hagelfahrer überreden, die Nachbarschaft zu betreten. "Sie kommen nicht, weil sie Angst haben", sagt Cardoso.
Sie liebte die Seilbahn, deren Fahrpreise weitaus günstiger waren als die Fahrt mit der U-Bahn der Stadt. Es machte es schneller und billiger, Kinder zur Schule zu schicken. Es gab Erwachsenen Zugang zu den größeren und günstigeren Supermärkten den Hügel hinunter. Es war gleichzeitig eine Touristenattraktion, die Arbeitsplätze für Einheimische schuf, die kleine Läden und Bars eröffneten, um neugierige Passanten mit Geld zum Ausgeben willkommen zu heißen. Die Stationen beherbergten dringend benötigte Postämter, Kliniken und Sozialdienste.
Was für Alemão eine neue Ära zu sein schien, hielt nicht an. Im September 2016, nur einen Monat nach dem Ende der Olympischen Spiele, stellte das für den Betrieb der Seilbahn zuständige Konsortium die Seilbahn aus, da die Mittel für die Instandhaltung fehlten. Dem Unternehmen fehlen Zahlungen aus dem Bundesstaat Rio, der in einer Rezession steckt. Die öffentlichen Dienste innerhalb der Bahnhöfe wurden eingestellt, da sich die Sicherheit in Alemão verschlechterte. Viele der Geschäfte und Bars haben mangels Kunden geschlossen. Es ist nicht nur Alemão: Eine Gondel, die die Providência-Favela bedient, hat aus ähnlichen Gründen den Betrieb eingestellt.
Das Ende der Seilbahn zeigt nicht an, dass wir nicht genug Ressourcen haben, aber dass es nicht mehr strategisch ist, Ressourcen dort zu platzieren.
Sérgio Veloso, Päpstliche Katholische Universität von Rio de Janeiro
Ursprünglich für die Beförderung von Skifahrern zu Berggipfeln konzipiert, haben sich Gondeln in hügeligen Städten, in denen die Zersiedelung eher informell und in schwer zugänglichen Gebieten stattfindet, als überzeugende Option für öffentliche Verkehrsmittel erwiesen. Medellín, Kolumbien; Caracas, Venezuela; La Paz, Bolivien; Bogota Kolumbien; und Mexiko-Stadt haben alle festgestellt, dass diese Einrichtungen billiger und schneller zu bauen sind als andere Transitoptionen, mit weniger Störungen und der Notwendigkeit, weniger Menschen zu vertreiben. Diese Art der Verbesserung des Transitservices hat dazu beigetragen, Stadtteile zu bereichern und Gewalt einzudämmen, was in Medellín am bekanntesten ist.
Rios Favelas schienen ein großartiger Kandidat zu sein, um diesem Beispiel zu folgen. Der Bau öffentlicher Verkehrsmittel in gefährdeten Gebieten ist jedoch mit besonderen Herausforderungen verbunden und muss mit Bedacht angegangen werden. Medellín führte vor dem Bau der Seilbahn eine sorgfältige Konsultation mit den Bewohnern durch, um sicherzustellen, dass die Gemeinde an Bord ist. Dies sei in Rio de Janeiro nicht der Fall gewesen, sagen die Einwohner.
"Es hat nie einen Dialog gegeben", sagt Carlos Coutinho, ein Einwohner von Alemão und Mitglied von Papo Reto, einem Community-Journalismus-Kollektiv. „Wenn sie Einwohner angerufen und sie gefragt hätten, was möchten Sie? Ich habe ein Krankenhaus, eine Schule und eine Seilbahn. Welches möchtest du haben? Ich denke, die Mehrheit wäre nicht mit einer Seilbahn gefahren. “Er und andere Kritiker sagen, der Staat habe ein System entworfen, das mehr seinem internationalen Image entsprach als Alemão.
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Während viele den Service zu schätzen wussten, war die Seilbahn nie so nützlich, wie es hätte sein können. Die Designer hätten die Mobilitätsmuster in der Favela nicht verstanden, und das System habe die am stärksten isolierten Bewohner nicht erreicht. In seinem letzten Betriebsjahr zählte das Kabel durchschnittlich 9.000 Fahrer pro Tag, weniger als ein Drittel seiner Kapazität.
Alle städtischen Seilbahnlinien sind politisiert - vor allem, weil die Geschwindigkeit des Aufbaus es ermöglicht, innerhalb eines Wahlzyklus Vorschläge zu unterbreiten und zu beenden -, doch die Gondel von Alemão scheint weniger zum Nutzen der Nutzer als der Machthaber konzipiert worden zu sein. „Die Idee war, dem Rest der Welt zu zeigen, dass die Stadt institutionelle Stabilität hat, dass sie sich mit ihren Problemen befasst“, sagt Sérgio Veloso, der internationale Beziehungen an der Päpstlichen Katholischen Universität von Rio de Janeiro lehrt. "Das Ende der Seilbahn zeigt nicht an, dass wir nicht genug Ressourcen haben, aber dass es nicht mehr strategisch ist, Ressourcen dort zu platzieren", erklärt er. (In der Zwischenzeit wird Eduardo Paes, der frühere Bürgermeister von Rio, der auf den Bau drängte, auf Betrug und Bestechung im Zusammenhang mit der Seilbahn und anderen Infrastrukturprojekten vor den Olympischen Spielen untersucht.)
