Am Samstag, den 25. August, stürzte ein Tesla Model S in San Jose, Kalifornien, in einen angehaltenen Feuerwehrwagen. Die beiden Insassen des Tesla wurden leicht verletzt, und der 37-jährige Fahrer wurde wegen des Verdachts, unter Alkoholeinfluss zu fahren, festgenommen. Laut einem Polizeibericht sagte er den Behörden: "Ich glaube, ich hatte Autopilot eingeschaltet." Tesla hat nicht bestätigt, dass das halbautonome System verwendet wurde, aber es ist mindestens das dritte Mal in diesem Jahr, dass ein Tesla einen angehaltenen Feuerwehrwagen mit Autobahngeschwindigkeit trifft. Wir haben diese Geschichte, die ursprünglich am 25. Januar 2018 lief, über den Grund aktualisiert, warum Autopilot und ähnliche Systeme Probleme haben, angehaltene Fahrzeuge zu erkennen.
Am frühen Samstagmorgen prallte ein Tesla Model S, der auf dem Freeway 101 nach Süden fuhr, gegen den Heck eines angehaltenen Feuerwehrwagens im kalifornischen San Jose. Dies war der jüngste Unfall einer Reihe von Unfällen, die die Mängel der immer häufiger auftretenden halbautonomen Systeme hervorhoben, mit denen Autos selbst fahren können in begrenzten Bedingungen. Ein Tesla-Sprecher sagt, der Autohersteller habe noch keine Daten vom Fahrzeug erhalten, kann also nicht bestätigen, ob der Autopilot-Modus aktiv war (dies dauert normalerweise einige Tage) und dass Tesla "daran arbeitet, die Fakten des Vorfalls zu ermitteln".
Was auch immer die Einzelheiten sein mögen, hier herrscht ein ernstes Gefühl des Déjà Vu. Im Januar fuhr ein Tesla Model S auf der Autobahn 405 in Los Angeles County in den Heck eines angehaltenen Feuerwehrwagens. Der Fahrer teilte der Feuerwehr anscheinend mit, dass sich das Auto zu diesem Zeitpunkt im Autopilot-Modus befände. Im Mai schlug ein Tesla-Fahrer in Utah einen Feuerwehrwagen mit Autobahngeschwindigkeit; Sie sagte Reportern, Autopilot sei verlobt und schaue zu der Zeit von der Straße weg.
Daher wirft dieses jüngste, überraschend tödliche Debakel - der Fahrer von San Jose Tesla und sein Beifahrer wurden leicht verletzt - auch eine technische Frage auf: Wie ist es möglich, dass eines der fortschrittlichsten Antriebssysteme der Welt kein verrücktes Feuerwehrauto sieht? tot voraus
Das Fahrzeughandbuch warnt jedoch davor, dass das System für diese Situation nicht ausreichend ausgerüstet ist: „Die verkehrsbewusste Geschwindigkeitsregelung kann nicht alle Objekte erkennen und bei stehenden Fahrzeugen möglicherweise nicht bremsen / bremsen, insbesondere in Situationen, in denen Sie über 80 km / h fahren (80 km / h) und ein Fahrzeug, dem Sie folgen, bewegt sich von Ihrem Fahrweg weg und stattdessen befindet sich ein stehendes Fahrzeug oder Objekt vor Ihnen. “
Das halbautonome System von Volvo, Pilot Assist, weist den gleichen Nachteil auf. Sagen wir, das Auto vor dem Volvo wechselt die Fahrspur oder biegt von der Straße ab und lässt nichts zwischen dem Volvo und einem angehaltenen Auto zurück. "Pilot Assist ignoriert das stehende Fahrzeug und beschleunigt stattdessen auf die gespeicherte Geschwindigkeit", heißt es im Handbuch von Volvo. "Der Fahrer muss dann eingreifen und die Bremsen betätigen." Mit anderen Worten, Ihr Volvo hat gewonnen. " • Bremsen Sie nicht, um ein angehaltenes Auto zu treffen, das plötzlich vor Ihnen auftaucht, und beschleunigen Sie möglicherweise darauf zu.
Gleiches gilt für alle Fahrzeuge, die derzeit mit einer adaptiven Geschwindigkeitsregelung oder einer automatisierten Notbremsung ausgestattet sind. Es klingt wie ein eklatanter Fehler, die Art von schrecklichen Fehlern, die Ingenieure beseitigen wollen. Nee. Diese Systeme ignorieren statische Hindernisse, da sie sonst überhaupt nicht funktionieren könnten.
"Man muss immer ein Gleichgewicht zwischen Bremsen, wenn es nicht wirklich gebraucht wird, und Bremsen, wenn es nicht gebraucht wird", sagt Erik Coelingh, Leiter der neuen Technologien bei Zenuity, einer Partnerschaft zwischen Volvo und Autoliv, die zur Entwicklung von Fahrerassistenztechnologien und Selbstfahrern gegründet wurde -Autos fahren. Er spricht von False Positives. Auf der Autobahn kann das unbegründete Zuschlagen der Bremsen so gefährlich sein, als würde man nicht anhalten, wenn es nötig ist.
"Das einzig sichere Szenario wäre, sich nicht zu bewegen", sagt Aaron Ames vom Caltech Center for Autonomous Systems and Technologies. Das funktioniert nicht gerade beim Fahren. "Sie müssen vernünftige Annahmen darüber treffen, was Sie interessiert und was nicht."
Raj Rajkumar, der das autonome Fahren an der Carnegie Mellon University erforscht, ist der Ansicht, dass diese Annahmen einen der Schlüsselsensoren von Tesla betreffen. "Die Radare, die sie verwenden, sind anscheinend für die Erkennung von sich bewegenden Objekten gedacht (wie sie typischerweise in adaptiven Geschwindigkeitsregelungssystemen verwendet werden) und scheinen bei der Erkennung von stationären Objekten nicht sehr gut zu sein", sagt er.
Das ist bei weitem nicht so verrückt, wie es scheinen mag. Radar kennt die Geschwindigkeit jedes Objekts, das es sieht, und ist außerdem einfach, billig, robust und einfach in eine vordere Stoßstange einzubauen. Es erkennt aber auch viele Dinge, über die sich ein Auto auf der Autobahn nicht sorgen muss, z. B. Schilder über der Autobahn, lose Radkappen oder Tempolimitschilder. Die Ingenieure treffen also eine Entscheidung und weisen das Auto an, diese Dinge zu ignorieren und die anderen Autos auf der Straße im Auge zu behalten: Sie programmieren das System so, dass es sich auf die Dinge konzentriert, die sich bewegen.
Dieser beunruhigende Kompromiss ist möglicherweise besser als nichts, wenn man den Beweis erbringt, dass diese Systeme andere Arten von Abstürzen verhindern und Leben retten. Und es ist kein großes Problem, wenn jeder Mensch in einem halbautonomen Fahrzeug die expliziten, beharrlichen Anweisungen der Autohersteller befolgt und die Kontrolle zurückerlangt, wenn er ein stehendes Fahrzeug vor sich sieht.
Die langfristige Lösung besteht darin, mehrere Sensoren mit unterschiedlichen Fähigkeiten mit mehr Rechenleistung zu kombinieren. Der Schlüssel unter ihnen ist Lidar. Diese Sensoren erstellen mithilfe von Lasern eine präzise, detaillierte Weltkarte rund um das Auto und können problemlos zwischen einer Radkappe und einem Polizeiwagen unterscheiden. Das Problem ist, dass Lidar im Vergleich zu Radar eine junge Technologie ist. Es ist immer noch sehr teuer und nicht robust genug, um ein Leben lang Schlaglöcher zu schlagen und mit Regen und Schnee beworfen zu werden. Nahezu jeder, der an einem vollständig selbstfahrenden System arbeitet, das nicht von faulen, unaufmerksamen Menschen abhängig ist, plant, neben Radar und Kameras auch Lidar zu verwenden.
