Ariel Moore atmete scharf aus und hob die Arme zum Himmel. "Ich bin lebend angekommen!", Sagte sie zu niemandem. "Ich bin lebend angekommen!"
Dies sollte nicht bemerkenswert sein. Moore nahm gerade eine halbe Meile Fahrt in einem sechssitzigen Shuttle, einer von mehreren, die in einer Schleife zwischen ihrem Büro in der Innenstadt von Detroit und der Garage fahren, in der sie ihr Auto parkt. Aber an diesem sonnigen Junitag haben sie und ihre Kollegen vom Immobilienunternehmen Bedrock auch etwas ganz Besonderes getan. Sie sind die ersten amerikanischen Kunden, die eine Fahrt mit einem selbstfahrenden Shuttle unternehmen - gegen eine Gebühr.
Moores Erleichterung über ihr Überleben war verständlich. Sie hatte etwas von einem selbstfahrenden Uber gehört, der im März eine Frau aus Arizona getötet hatte, und dass Teslas halbautonome Autopilot-Funktion mit Verkehrstoten in Verbindung gebracht wurde. In der Zwischenzeit haben die Ingenieure, die Risikokapitalgeber, die professionellen Prognostiker und die Auto-Manager im vergangenen Jahr die Autonomie ein wenig in Frage gestellt. Der übliche Refrain ging von "Es ist gleich um die Ecke!" Zu "Diese Technologie ist nicht ganz da."
Vor dem Bedrock-Parkhaus zuckten Moores Kollegen jedoch bei der Roboterfahrt die Achseln. Eine Frau, die dazu neigt, an Autokrankheit zu leiden, sagte, sie schätze die reibungslose Fahrt. Ein anderer beschwerte sich, dass die Haustür des Shuttles nicht richtig geschlossen wurde. Andere gingen direkt in die Parkstruktur. Es war 17.45 Uhr an einem Sommer-Mittwoch. Lass jemanden in den Geschichtsbüchern sein. Die Schreibtischjockeys wollten nach Hause.
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Für May Mobility, den ambitionierten autonomen Fahrzeugentwickler hinter dem Shuttle-Service, ist solche Langeweile das Ziel. In nur zwei Jahren hat das in Ann Arbor ansässige Unternehmen die Software entwickelt, die es seinen Fahrzeugen ermöglicht, selbst zu fahren, und die Biggies wohl geschlagen.
Waymo sagt, dass es bis Ende des Jahres einen Robo-Taxi-Service in den Vororten von Phoenix einführen wird. General Motors 'Cruise gibt bekannt, dass es 2019 einen Abholservice geben wird. Ford testet die Pizza-Lieferung in Miami und plant einen größeren Rollout im Jahr 2021.
Mai Mobility hat bereits eine Liste zahlender Kunden. Es gibt Bedrock in Detroit und einen geplanten Einsatz in Grand Rapids, Michigan. Das Verkehrsministerium von Ohio beaufsichtigt diese Woche den Start eines 1, 5-Meilen-Shuttleservices in der Innenstadt von Columbus. Und diese Woche gibt das Rhode Island DOT einen Vertrag mit dem Startup zur Bereitstellung eines Shuttleservices bekannt.
"Unser Verkaufsargument ist nicht, dass wir autonom sind", sagt Edwin Olson, CEO des Startups und Veteran des AV-Programms des Toyota Research Institute. „Wir bieten einen besseren Service und lösen echte Transportprobleme.“
Probleme wie das Hin und Her zwischen Bedrocks Parkhaus und seinem Büro. Oder Sie ergänzen einen drei Meilen langen Abschnitt der öffentlichen Buslinie in Grand Rapids. Oder eine Verbindung zwischen zwei geschäftigen Stadtvierteln in Rhode Island herstellen. Oder Einheimischen und Besuchern eine interessantere Möglichkeit zu geben, durch die Innenstadt zu reisen, wie in Columbus. Überall auf festen Strecken, alle mit einem freundlichen Begleiter in der ersten Reihe, der neuen oder verwirrten Fahrern hilft und das Steuer übernimmt, wenn die Technik ins Stocken gerät.
„Unsere idealen Partner sind Menschen mit Herausforderungen auf der ersten und letzten Meile, die versuchen, Einzelpersonen dabei zu unterstützen, von Haltestellen oder Parkstrukturen zum Endziel zu gelangen“, sagt Alisyn Malek, COO von May Mobility Arbeiten in Risikokapital bei General Motors. 1 „Dies gibt uns im Wesentlichen ein gefangenes Publikum und ein bekanntes Straßennetz sowie Knotenpunkte, zwischen denen sich Menschen bewegen müssen.“
Diese Herausforderung des Selbstfahrens ist viel einfacher als die Forderung, dass ein Auto immer und überall eingesetzt werden kann. Mai Mobilität muss keine akribisch aktualisierte und kuratierte Karte einer ganzen Stadt führen. Und es umgeht das Uber-Problem, die Notwendigkeit, Software zu entwickeln, mit der Fahrer, Fahrten und Routen effizient aufeinander abgestimmt werden können.
Ja, diese Einschränkungen machen das ganze fahrerlose Ding viel weniger sexy. Nein, das ist nicht die selbstfahrende Zukunft, auf die Sie gewartet haben. Aber es ist das, was jetzt hier ist, und May Mobility hat guten Grund, es zu schaffen.
Das Marktforschungsunternehmen IBIS World schätzt, dass die Branche der Linien- und Charterbusse im vergangenen Jahr 5 Milliarden US-Dollar einbrachte. Laut Malek könnte May auf die Hälfte der US-Reisen abzielen, die höchstens 5 km lang sind. Eine Handvoll anderer Unternehmen haben sich dieser Gelegenheit verschrieben: Optimus Ride betreibt einen Service am Bostoner Seehafen und in einer geplanten Gemeinde außerhalb der Stadt. Frankreichs Navya hat gerade eine kostenlose, einjährige Shuttle-Demonstration in Las Vegas beendet. Seit Oktober fährt Drive.ai drei Fahrzeuge auf einigen Strecken in Arlington, Texas. Wieder andere Shuttles testen in noch stärker kontrollierten Umgebungen, beispielsweise auf dem College-Campus oder auf speziellen Testgeländen.
Das bedeutet, dass Unternehmen wie May möglicherweise etwas Geld verdienen - und viel Erfahrung mit dem sammeln, was Menschen von einem selbstfahrenden Auto erwarten -, während sie darauf warten, dass die Technologie dieses größte Versprechen einhält, den Roboter, der überall und jederzeit einsatzbereit ist. Auto. Und das ist das langfristige Ziel, macht Olson klar. An einer Wand im Büro seines Unternehmens hat das Team drei Banner aufgehängt, die Sie als Ziele bezeichnen könnten. Sie lasen Waymo, Uber und Cruise.
Unsexy Bildung
Wie jede andere Stadt auf dem Planeten ist Detroit gelegentlich chaotisch. Als ich diesen Sommer in einem Mai-Fahrzeug fuhr, musste es für einen kleinkindtoten Mann, der mitten auf die Straße trat, reibungslos anhalten. Als ein Radfahrer gegen den Verkehr aus dem Jimmy Johns Sandwich-Laden schoss, machte das Mai-Shuttle einen großen Bogen um ihn herum. („Wir sehen diesen Kerl die ganze Zeit“, sagte mir ein Angestellter.) Ein paar Mal nahm der menschliche Fahrer das Schlepplenkrad des Shuttles und fuhr: einmal, weil er eine doppelte gelbe Linie überqueren musste, um herumzukommen ein geparktes Auto, und einmal, nachdem das Fahrzeug hart für ein gelbes Licht gebremst.
Diese Unordnung ist einer der Gründe, warum May sagt, er teste in geschäftigen, komplizierten städtischen Zentren und nicht, wie Olson es ausdrückt, "nur ein verschlafener Vorort von Phoenix.": Mai betrügt, nur ein bisschen.
Es ist geplant, Sicherheitsfahrer - oder Begleiter - auf unbestimmte Zeit in ihren Fahrzeugen zu lassen, um die Sicherheit der Fahrer zu gewährleisten und Informationen über die Funktionsweise der Technologie zu erhalten. Seine geografische Reichweite ist dürftig. In Detroit fahren fünf Fahrzeuge die eine Meile lange Strecke, die kartiert und neu kartiert wurde, um sicherzustellen, dass die Fahrzeuge sie abfahren können. Der Rhode Island-Einsatz des Unternehmens, der ab Anfang nächsten Jahres schrittweise erfolgen wird, ist mit rund 8 km die bislang längste Strecke. Die Fahrzeuge sind auch langsam, mit Höchstgeschwindigkeiten von 25 Meilen pro Stunde.
Und May nutzt, was andere in der Branche als Fauxpas sehen: Sensoren, die außerhalb des Shuttles leben, den das Unternehmen an Ampeln anbringt. Diese senden ständig Informationen wie Straßenlaternen an ihre Fahrzeuge und helfen ihnen dabei, ihren Weg zu finden. Andere autonome Fahrzeugentwickler sagen, dass solche Hilfe nicht notwendig sein sollte. "Vom Standpunkt der Infrastruktur aus brauchen wir wirklich nicht viel", sagte John Krafcik, CEO von Waymo, im Juli vor einer Gruppe von Gouverneuren. "Wir können uns bei Waymo nicht darauf verlassen, weil es manchmal nicht funktionieren wird."
May denkt, solche Ansprüche sind hoch. „Lassen Sie uns das, was heute in der Robotik funktioniert, nutzen und Transportprobleme lösen, denn so können wir schneller und besser lernen und schneller skalieren“, sagt Malek. Was sie meint ist: Lasst uns tun, was wir jetzt können, daraus lernen und dabei etwas Moolah machen. Von Ohio's DOT zur Verfügung gestellte Dokumente zeigen, dass May seinen einjährigen Columbus mit einem Gebot von 547.750 US-Dollar gewann, 150.000 US-Dollar weniger als sein nächster Konkurrent. Die Regierung von Rhode Island wird für ihren Einjahresvertrag mit Mai mindestens 800.000 US-Dollar aufbringen. (Ein Teil des Geldes stammt aus einem Bundestransit-Topf.) Dies sind keine großen Schecks, aber sie sind etwas.
Bremsschwellen
Dennoch ist die Straße für autonome Shuttle-Betreiber wie May weniger glatt. Im August veröffentlichte das Verkehrsministerium einen Bericht über den Sektor, in dem es auf begrenzte Fahrzeugkapazitäten, Widerstände durch Arbeitskräfte, Beschaffungskomplikationen und die Unvorhersehbarkeit der örtlichen Vorschriften, der Politik und der Finanzierung als Probleme hinwies, die selbstfahrende Shuttles mit niedriger Geschwindigkeit haben müssen erobern, bevor sie allgegenwärtig werden. "Der Markt ist klein, und viele Unternehmen in diesem Bereich haben im Vergleich zu herkömmlichen Autoherstellern nur wenig Erfahrung mit der Entwicklung und Validierung von Systemen und der Herstellung von Fahrzeugen", schreiben die Autoren des Berichts.
Im Moment muss May weiter beweisen, dass es das Geld wert ist. Laut Kevin Bopp, Leiter Parken und Mobilität bei Bedrock in Detroit, ist das Unternehmen mit dem Service zufrieden und erwägt bereits neue Routen. „Die Resonanz ist weiterhin sehr positiv“, sagt Bopp und stellt fest, dass May bisher 22.000 Fahrten für Mitarbeiter geleistet hat. Bedrock prüft auch Möglichkeiten, die breite Öffentlichkeit von Detroit in die Fahrzeuge des Unternehmens einzuladen.
In Columbus sieht die DOT-Initiative DriveOhio, die sich für den Shuttle-Vorschlag von May Mobility entschieden hat, darin eine Möglichkeit, Daten über autonome Shuttles zu sammeln: ob sie nützlich sind, welchen technischen Herausforderungen sie sich derzeit gegenübersehen, ob - und das ist ein großes Problem für Regierungen - ihre Beschaffung kann in den begrenzten und manchmal unflexiblen Regierungsprozess einfließen, der heute existiert. „Bei unserem ersten Shuttle werden wir natürlich eine Menge lernen, was Richtlinien, Vorschriften oder Anforderungen angeht“, sagt Jim Barna, der DriveOhio leitet. "Und dann können wir all das für zukünftige Einsätze im gesamten Bundesstaat nutzen."
