Waymo, der Spitzenreiter in der Branche der selbstfahrenden Autos, gibt heute den Moment bekannt, auf den alle gewartet haben: In Chandler, Arizona, wird offiziell ein Robo-Taxi-Service „gestartet“, bei dem die Fahrer eine App verwenden, um die Fahrzeuge anzuhalten, auf die sie warten sie überall in einem 80 bis 100 Quadratmeilen großen Gebiet, für einen Preis.
"Heute machen wir den nächsten Schritt auf unserer Reise mit der Einführung unseres kommerziellen Selbstfahrers Waymo One", schrieb John Krafcik, CEO von Waymo, in einem Blogbeitrag.
Das Banner Waymo entfaltet sich jedoch, ist durch Vorbehalte zerrissen. Waymo One wird nur für die rund 400 Teilnehmer verfügbar sein, die sich bereits für Waymos Early-Rider-Programm angemeldet haben, das seit etwa 18 Monaten im ruhigen, sonnigen Phoenix-Vorort Chandler läuft. (Sie können Gäste mitbringen und wurden von Geheimhaltungsvereinbarungen befreit, die sie davon abhielten, öffentlich über ihre Erfahrungen zu diskutieren.) Erstaunlicherweise haben die Autos einen Menschen hinter dem Lenkrad, der die Kontrolle übernimmt, falls das Auto etwas unternimmt sollte nicht.
Nein, dies ist nicht die Erfahrung, die jeder mit dem Roboter fahren kann. Waymo und seine Konkurrenten sind seit Jahren vielversprechend. Der Aufbau eines zuverlässig sicheren Systems hat sich als weitaus schwieriger erwiesen als erwartet und die Autos sind ohne menschliche Aufsicht nicht fahrbereit. Aber Waymo versprach, irgendwann im Jahr 2018 einen kommerziellen Dienst zu eröffnen, wollte seine Frist nicht verpassen und seinen Ruf als Branchenführer, den es im Wesentlichen geschaffen hatte, riskieren, und nicht einmal die Macht der Waymo-Muttergesellschaft Alphabet kann das Ende verzögern das Kalenderjahr.
Also veröffentlicht Waymo ein Software-Update, ändert das Branding und nennt es einen Launch.
Es ist eine Enttäuschung, ja, aber wir verstehen es: Dies ist vielleicht die schwierigste technologische Herausforderung der Neuzeit. Und selbst diejenigen, die es am besten verstehen, scheinen seine Knorrigkeit unterschätzt zu haben. Vor einem Jahr krähte Krafcik, dass Waymo die Sicherheitskräfte aus seinen Autos holte. "Völlig selbstfahrende Autos sind hier", sagte er auf der Bühne beim Web Summit in Lissabon. Und von da an, versprach er, wäre es ein einfacher Schritt, zahlende Passagiere hinzuzufügen. "Der Unterschied zwischen diesen beiden Dingen ist relativ gering", sagte Krafcik Reportern. "Sie haben immer noch ein völlig fahrerloses Auto, das mit der Welt interagiert, mit all den anderen von Menschen angetriebenen Autos, Fußgängern und Radfahrern und anderen Dingen, die gleichzeitig unterwegs sind."
Die Fahrer sind immer noch hier. Die Tapferkeit ist weg. Und der wahre Zeitplan für echte Fahrerlosigkeit zeichnet sich ab. "Wir schauen immer noch auf eine Zeit, in der ein Auto kommt und Sie abholt und niemand darin ist und es wirklich Ihr Platz ist", sagt Waymo-Sprecherin Liz Markman. "Aber es wird ein allmählicher Weg sein, dorthin zu gelangen."
Der Weg verläuft schrittweise, denn trotz all unserer Mängel können Menschen hervorragend fahren, zumindest wenn wir darauf achten. Und trotz all ihrer Talente sind Roboter schrecklich darin. Die Fähigkeiten eines menschlichen Fahrers lassen sich skalieren und an nahezu jede Situation anpassen: Biegen Sie dort links ab, und Sie können es überall schaffen. Die Fähigkeiten von Robotern sind eher kontextspezifisch, was Roboter als spröde bezeichnen. Selbst im ruhigen, langweiligen Chandler begegnen Waymos Autos einer endlosen Vielfalt von Situationen, an denen Fußgänger, Radfahrer, Roller und andere Fahrer beteiligt sind. "Der Mensch passt sich unglaublich gut an diese Szenarien an", sagt Matt Johnson-Roberson, Co-Leiter des Ford Center for Autonomous Vehicles der Universität von Michigan. "Autos nicht."
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Das Risiko eines Ausfalls ist weitaus größer als bei einer 404-Seite oder einem frustrierten Benutzer. Wie Uber im März und menschliche Fahrer jeden Tag beweisen, können Fehler auf der Straße tödlich sein. Solange Waymo oder ein anderer Entwickler nicht wirklich sicher sind, dass sein System sicher ist, bleibt der menschliche Aufseher in Position. "Was Sie sehen, ist ein Spiegelbild unseres iterativen und inkrementellen Ansatzes", sagt Waymo-Produktchef Dan Chu.
Selbstfahrende Systeme sind so kompliziert und aufwändig, dass das Aktualisieren der Software eher dem Ändern einer Persönlichkeit gleicht, als dem Beheben einer Reihe von Fehlern. Sie könnten die Verschmelzung auf der Autobahn beheben, indem Sie das Auto etwas aggressiver einstellen, nur um festzustellen, dass das Verhalten an anderer Stelle auf der Straße zu unerwünschten Ergebnissen führt, sagt Johnson-Roberson. "Mit diesen hochkomplexen Systemen ist nicht klar, was eine Änderung bewirken wird."
In den zehn Jahren, in denen Waymo als selbstfahrendes Autoprojekt von Google begann, hat es erstaunliche Fortschritte gemacht. Seine Autos sind in 25 US-Städten 10 Millionen Meilen auf öffentlichen Straßen gefahren, weitere 10 Milliarden in Simulationen. Chandler Einheimische sagen, sie fahren gut, wenn auch zu konservativ. Das Unternehmen hat die Gesetzgebung für die Technologie mitgestaltet, das knifflige Problem gelöst, eine Flotte von Autos in gutem Zustand und auf der Straße zu halten, und ein Versandsystem aufgebaut, das Fahrer und Fahrer miteinander verbindet.
Aber Waymo hat noch keinen Punkt erreicht, an dem es zuversichtlich ist, dass seine Autos ohne menschliches Versehen sicher bleiben können. Und es ist nicht sicher, wann es dort ankommt. "Wir machen uns definitiv keine Illusionen über den Weg, der vor uns liegt", sagt Chu. "Ich denke, jeder, der etwas anderes sagt, versteht die Herausforderungen nicht so gut wie wir."
