Auf dem Höhepunkt der Sowjetunion besaßen nur 30 von 1.000 Sowjetbürgern ein Auto. Selbst die schäbigsten Zitronen kosten ein Vermögen, und statt zur Arbeit zu fahren, nahmen viele Leute die U-Bahn - was, wie sich herausstellte, etwas glamouröser war, als Sie sich vorstellen können.
Chris Herwig fuhr die Schienen für sein neues Buch "Sowjetische U-Bahn-Stationen", ein Wirbelsturm durch 15 U-Bahn-Systeme in sieben Ländern, die früher zur Sowjetunion gehörten. Die Bahnhöfe sind überraschend großartig - weniger wie die feuchten, mit Pipi übergossenen Tunnel unter New York oder San Francisco und mehr wie die kunstvollen Museen und vornehmen Hotels darüber.
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"Das sind einige der schönsten Dinge in diesen Städten", sagt Herwig.
Wie gute Kollektivisten beschränkten die Sowjets die Automobilproduktion und priorisierten den Nahverkehr, wobei Stalin 1931 die Pläne für die ersten 13 Stationen Moskaus genehmigte. Mehr als 70.000 Arbeiter (viele aus dem von Hungersnöten heimgesuchten Land) bauten sie mit Spitzhacken und Schaufeln 81, 2 Millionen Kubikfuß Erde. Bei der Eröffnung fuhren die Züge langsamer als in New York. Aber die palastartige Architektur - hoch aufragende Säulen und Bögen, gemusterte Decken, blendende Kronleuchter - schien für einen Zaren geeignet zu sein. Es schimmerte in Marmor, Bronze und Gold, und es gab kein Ende der patriotischen Kunst, die das Proletariat (und jetzt Instagram) anfeuern sollte. Stalin-Mitarbeiter Lazar Kaganovich nannte es "ein Symbol für die neue Gesellschaft, die aufgebaut wird" und enthielt "unser Blut, unsere Liebe, unseren Kampf für einen neuen Mann".
Dieser Kampf erstreckte sich über Tausende von Kilometern in der gesamten Sowjetunion, und die U-Bahnen folgten. Während die Vereinigten Staaten in den nächsten fünf Jahrzehnten das Interstate Highway System (den 47.000 Meilen langen Liebesbrief an das Automobil) bauten, eröffneten die Sowjets 14 weitere U-Bahn-Systeme in so weit entfernten Städten wie Nowosibirsk, Sibirien und Taschkent, Usbekistan. Ihre Budgets waren kleiner und die Sender oft einfacher, aber ihre Originalität funkelte. "Es gab viel mehr Schrulligkeit, Individualität und Kreativität, die über Dinge hinausgingen, die ganz offensichtlich versuchten, Aufmerksamkeit zu erregen oder zu zeigen", sagt Herwig.
Der gebürtige Kanadier begann Anfang der neunziger Jahre mit dem Trekking im ehemaligen Ostblock, als es "billig und unterhaltsam" war und "man Opern und Ballette für ein oder zwei Dollar sehen konnte". Die einzigartigen U-Bahnen der Region fielen ihm auf, aber auch die exzentrischen Bushaltestellen. Er drehte sie 17 Jahre lang ein und aus, fuhr 48.000 Kilometer, um sie zu finden, bevor er 2017 zu U-Bahnen wechselte. Er dokumentierte 250 Stunden, in denen er auf den Linien fuhr und mit seiner Sony a7iii an jeder Station ausstieg Kamera allein rasselte einige Behörden. Sie schlossen ihn mehr als 30 Mal. "Es gibt offensichtlich eine Tradition, Informationen zu kontrollieren", sagt er.
Herwigs Fotos heben diese Tradition auf und brechen den Untergrund wie eine Geode auf, um die verwickelte Welt im Inneren zu enthüllen. Jede Station scheint einfallsreicher zu sein als die andere. Einige erinnern an das alte Ägypten oder Griechenland, andere an eine futuristische Utopie der Raumfahrt. Diese Utopie kam nie, aber für Herwig bieten die Metros einen kleinen Vorgeschmack - "was man sich von einer sozialistischen Gesellschaft erhofft hätte, die tatsächlich funktioniert hat."
Natürlich war die U-Bahn nur die großartigste Form des sowjetischen Nahverkehrs. Die meisten Städte waren zu klein, um eine zu verdienen, und sogar Moskau beförderte eine Minderheit aller Passagiere. Die meisten waren in älteren Straßenbahnen und Bussen über der Erde unterwegs und träumten vielleicht von dem Tag, an dem sie endlich ein Auto kaufen konnten.
