Mourad unterrichtete Sprachen an einer weiterführenden Schule in London, als er sich aus familiären Gründen für eine Teilzeitbeschäftigung entschied. 2016 begann er für zusätzliches Geld für Uber zu fahren und mischte Reisen mit Schichten als Versorgungslehrer. "Am Anfang hat es mir gefallen", sagt er. "Es war eine sehr flexible Arbeitsweise."
Wired UK
Diese Geschichte erschien ursprünglich auf WIRED UK.
Der Ride-Hagel-Service startete im Juni 2012 in London und übernahm es schnell. Es war nicht das erste Produkt dieser Art in der Hauptstadt - Hailos App für schwarze Taxifahrer war älter als Uber -, aber es wurde schnell dominant, insbesondere mit der Einführung von UberX, den billigeren Fahrten, die die App von ihrem ursprünglichen Fokus auf Luxus trieben. Zu einem Zeitpunkt im Jahr 2016 installierten 30.000 Londoner pro Tag die App auf ihren Handys und mieden ikonische schwarze Taxis zugunsten eines Toyota Prius, der mit einem Fingertipp gerufen wurde.
Aber jetzt lockert sich Ubers Würgegriff in der Stadt. Am Montag kündigte Transport for London (TfL) die Entscheidung an, die Betriebsgenehmigung des Unternehmens in der Stadt nicht zu verlängern, nachdem ihr eine kurze Verlängerung gewährt worden war, die diese Woche auslief. Uber wird ansprechen, was bedeutet, dass es vorerst weiterarbeiten kann, aber seine Zukunft in London ist alles andere als sicher. Und was für Uber schlecht ist, ist wahrscheinlich gut für Prätendenten.
Auf den Coworking Spaces von Mayfair bis Shoreditch brechen Neulinge den Marktanteil von Uber ab, senken den Preis und versprechen den Fahrern ein besseres Angebot. Heutzutage gibt es in der Stadt mehrere alternative Mitfahrgelegenheiten: Bolt, Hailo, Kapten, ViaVan, Wheely, Xoox und mehr. Mourad hat eine Website eingerichtet - driverapplondon.co.uk -, um den Fahrern dabei zu helfen, sich im Getümmel zurechtzufinden. Londons Hagelszene ist sowohl geografisch als auch demografisch fragmentiert. Aber bieten die neuen Spieler wirklich eine bahnbrechende Revolution an oder sind sie nur mehr von der gleichen?
Für die Zehntausenden von neuen Fahrern, die sich in den ersten Jahren für die Plattform angemeldet hatten, schien Uber alles zu bieten - im Austausch für eine stattliche Provision von 25 Prozent. Den Fahrern war jedoch immer bewusst, dass ihr Lebensunterhalt von einem dünnen Faden abhing - ihre Löhne und Arbeitsbedingungen hingen von den Launen eines multinationalen Unternehmens ab, das für sein schlechtes Benehmen bekannt ist. "Die Fahrer standen unter großem Druck", sagt Mourad. "Wenn etwas schief gelaufen ist, wenn eine Beschwerde von einem Fahrer eingegangen ist oder etwas schief gelaufen ist, besteht die Gefahr, dass wir von der Plattform deaktiviert werden."
Die Dinge begannen sich im September 2017 zu ändern. Am 7. September nahm das estnische Start-up Taxify seine Geschäftstätigkeit in London auf. Durch den Kauf eines bestehenden Unternehmens, das bereits eine private Leihlizenz besaß, gewann es einen Weg in die Stadt. Aber TfL hat das schnell eingestellt, was zu einem peinlichen Rückzug für Taxify führte. Ein paar Wochen später schockierte die Aufsichtsbehörde die Branche, indem sie den Antrag von Uber auf Erneuerung seiner Lizenz für den Betrieb in London ablehnte und eine Saga startete, die seitdem andauert - und nun vor Gericht entschieden wird.
Londons Hagelszene ist sowohl geografisch als auch demografisch fragmentiert. Aber bieten die neuen Spieler wirklich eine bahnbrechende Revolution an oder sind sie nur mehr von der gleichen?
Inzwischen sind weitere Betreiber in der Stadt eingetroffen. ViaVan wurde im April 2018 gestartet und hat mehr als eine halbe Million Nutzer in der Hauptstadt mit dem Fokus auf geteilte Fahrten aufgenommen. ViaVan, ein Joint Venture von Via und Mercedes-Benz Vans, arbeitet nicht mit TfL zusammen, sondern soll den öffentlichen Verkehr ergänzen. „Unser Ziel in London war es, etwas anzubieten, das anders und nachhaltiger ist und den Zielen der Stadt entspricht“, sagt Chris Snyder, CEO von ViaVan, als wir uns in den Büros des Unternehmens in der Nähe von Angel treffen.
Im Erdgeschoss sitzen eine Reihe von Fahrern in einem luftigen Warteraum und sind bereit, "an Bord" zu gehen - der Begriff, den Hagelschifffahrtsunternehmen verwenden, um neue Fahrer in ihrer App zu registrieren. Die Suche nach einem geeigneten Büro ist eine der ersten großen Herausforderungen für Neuankömmlinge in London. Sie benötigen einen Ort, an dem sie Fahrer einweisen und schulen können. Dies bedeutet, dass sie ein Büro finden, das sich nicht in der Überlastungszone befindet und genügend Parkplätze in der Nähe hat, aber sich immer noch in einem Bereich befindet, den die Fahrer an einem Arbeitstag wahrscheinlich passieren.
Infolgedessen haben sich die meisten von ihnen in einem kleinen Gebiet versammelt: ViaVan in Angel, Bolt in Shoreditch, die bald startende Ola in der Liverpool Street und Kapten in der Nähe der Old Street. Wheely hat seinen Sitz in wohlhabendem Mayfair und konzentriert sich dabei auf das obere Marktsegment.
ViaVan hat sich auf gemeinsame Fahrten konzentriert, bei denen Ihre Fahrt etwas billiger ist, wenn Sie das Auto mit einem Fremden teilen, der möglicherweise auf der Strecke abgeholt wird. Das Unternehmen arbeitet außerdem mit TfL an einem On-Demand-Busservice in Sutton, einem Stadtteil von London, der von anderen öffentlichen Verkehrsmitteln nicht gut bedient wird. „London hat eine Reihe von Herausforderungen. Der Bürgermeister hat sehr gute Arbeit geleistet, um Staus und Emissionen zu identifizieren, die ganz oben auf der Liste stehen “, sagt Snyder. „Aus dieser Sicht macht es wenig Sinn, zwei oder drei Uber-Klone in der Stadt zu haben. Es geht nicht um das Problem. “
Für die Fahrer war der Start von ViaVan ein Meilenstein. „Wir wollten unbedingt einen anderen Betreiber, eine Alternative - als einer an Bord kam, war sich jeder dessen bewusst“, sagt Mourad. Es sollte noch mehr kommen.
Im Mai startete das in Paris ansässige Start-up Kapten in der Stadt, finanziert von BMW und Daimler. „Wir haben ziemlich aggressiv angefangen“, sagt Mariusz Zabrocki, General Manager von Kapten. "Wir haben Uber von Anfang an angegriffen." Eine Werbetafel am Leicester Square kündigte Kapten als "Londons neue Hagelfahrt-App (die Steuern vor Ort zahlt)" an. Mit einem Fokus auf soziale Verantwortung und einer Werbekampagne für jüngere Fahrer versuchte sich das Unternehmen von Uber abzuheben.
Während 75 Prozent der Fahrten mit dem schwarzen Taxi innerhalb der Stauzone stattfinden, trifft dies laut Zabrocki nur auf 17 Prozent der Fahrten mit Kapten zu. Er sagt, Kapten positioniert sich als "letzte Meile" Lösung in den Zonen 2, 3, 4 und 5 von London. Pendler könnten es zum Beispiel nutzen, um von der U-Bahnstation zu ihrem Haus zu gelangen.
Aber der Haupttreiber ist der Preis. Uber hat jahrelang ein virtuelles Monopol in der Stadt; Der Kundenstamm von 3, 5 Millionen Menschen war für die meisten Fahrten günstiger und bequemer als schwarze Taxis. Aber jetzt unterbieten Neueinsteiger wie Kapten den Preis - und subventionieren Fahrten auf eine Weise, die Uber, jetzt ein börsennotiertes Unternehmen, nicht mehr leisten kann.
Das Unternehmen wird von beiden Seiten gequetscht. Private Minicab-Unternehmen werden endlich mit eigenen Apps organisiert, und 2018 wird Wheely - ein Luxus-Mitfahrservice - in der Hauptstadt eingeführt, der sich an das obere Ende des Marktes richtet. Insbesondere bei Flughafentransfers aus Gebieten wie Kensington und Knightsbridge macht es laut Gründer Anton Chirkunov langsam Fuß.
Aber der Kampf um die Passagiere ist nur die halbe Wahrheit. Der Prozess des Starts eines neuen Fahrdienstes beginnt lange bevor die ersten Fahrten unternommen werden. In Phase eins muss eine Lizenz beantragt werden. Dies kann zwischen sechs Monaten und zwei Jahren dauern. In den letzten Monaten gab es jedoch eine Fülle von Zulassungen. Im Juni 2019 kehrte Taxify mit einer ordnungsgemäßen Lizenz und einem neuen Namen nach London zurück: Bolt.
"Wir haben diese Reise der Erlösung mit TfL angetreten", sagt Sam Raciti, ein Australier, der Taxify in Melbourne und Sydney unterstützt hat und nun mit der Einführung des Dienstes in London beauftragt wurde. In den gemieteten Büros des Unternehmens in der Nähe der Old Street beschleunigten Raciti und sein Team die aggressive Anwerbung von Fahrern mithilfe eines in anderen Städten bewährten Plans.
Fahrer sind fast wichtiger als Fahrgäste, wenn es darum geht, den Erfolg einer App zu bestimmen. Wenn nicht genügend Fahrer zur Verfügung stehen, müssen die Passagiere beim Öffnen der App lange auf Fahrten warten, und sie wechseln schnell wieder zu Ubers Fülle an Autos.
Bevor es gestartet wurde, beförderte Bolt monatelang Fahrer, noch bevor die Lizenz bestätigt wurde, damit am ersten Tag mehrere Tausend zur Verfügung standen. Das Unternehmen setzte auf digitale Werbung und suchte über Social Media und Online nach Fahrern, die Interesse an ihren Konkurrenten bekundet hatten. Das Angebot von Bolt an die Fahrer ist einfach: 15 Prozent Provision anstelle der 25 Prozent, die Uber erhält. Raciti meint, es sei ein "Game-Changer". "Innerhalb von fünf Monaten haben wir über 50 Prozent der Fahrerbasis erobert."
Ähnlich war es mit Kapten, das innerhalb weniger Wochen von der Lizenz bis zum Start ging. „Wir hatten Anfang des Jahres Leute vor Ort“, sagt Zabrocki. „Wir haben mit Onboarding-Teams begonnen - den Leuten, die die Fahrer rekrutieren. Bis Mai hatten wir den größten Teil des Teams angeworben, wir hatten unsere Marketingkampagne fertig. Ohne Vorbereitung kann man sich nicht so schnell bewegen. “
Heute hat Bolt in London rund 25.000 Fahrer. Kapten hat 20.000; Uber hat 45.000. Aber sie sind alle die gleichen Leute. Anstatt Uber zu verlassen und ganztägig zu anderen Plattformen zu wechseln, ist die Mehrheit der Treiber "multi-apping": Der Wechsel zwischen den Paymastern hängt davon ab, welche die meiste Arbeit anbieten. Dies war für die neuen Marktteilnehmer von entscheidender Bedeutung, die noch nicht über die erforderliche Passagieranzahl verfügen, um die Fahrer während einer ganzen Schicht zu beschäftigen.
Bei der Arbeitssuche lassen die Fahrer drei oder vier verschiedene Apps geöffnet. "Sie müssen ein schnelles Telefon haben", sagt Mourad. Wenn ein Auftrag bei einem Auftrag eingeht, akzeptieren sie ihn und stellen sicher, dass sie bei allen anderen Apps offline gehen, damit sie nicht für das Ablehnen von Aufträgen bestraft werden.
Es hat zu einem virtuellen Wettrüsten geführt. Während die Ride-Hagel-Apps mit Aktionen und Rabatten um die Passagiere kämpfen, kommt es auch bei den Fahrern zu einem Parallelkrieg. Zugeständnisse und Features werden plötzlich eingeführt, als Uber versucht, sie an Bord zu halten.
Sowohl Kapten als auch Bolt boten den Fahrern beim Start kräftige Boni an - manchmal 10 Pfund oder 20 Pfund pro Fahrt, obwohl Mourad sagt, dass viele Fahrer nach Ablauf dieser Flitterwochen wieder zu Uber zurückgekehrt sind. Zunächst reagierte Uber hauptsächlich auf Fahrerseite. „Viele Fahrer sind von Uber nach Kapten gewechselt, und wir wissen, dass die Hauptbenutzer von Uber kontaktiert wurden und gefragt haben, was passiert ist und warum sie die Plattform verlassen“, sagt Zabrocki.
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In den letzten sechs Monaten haben Uber-Fahrer die Möglichkeit erhalten, das Ziel eines Fahrers zu sehen, bevor sie eine Fahrt annehmen, auf Uber Pro (ein abgestuftes Treueprogramm, das sie für mehr Fahrten auf der Plattform belohnt) zuzugreifen und eine mildere Vorgehensweise zu wählen Deaktivierung des Treibers. „Früher haben sie Fahrer mit einer hohen Stornierungsrate deaktiviert“, bemerkt Mourad. "Jetzt können sie es sich nicht wirklich leisten."
Die Momente nach dem Ende einer Reise sind entscheidend. "Das Beste, was wir tun können, ist ihnen zu dienen, was" Back-to-Back-Reise "genannt wird", sagt Taxify's Raciti. "Während sie ihre aktuelle Reise beenden, senden wir ihnen eine Benachrichtigung, dass eine weitere Reise in der Nähe ist."
Alle Apps bringen langsam Funktionen ein, die ihre Konkurrenten kopieren - von Mitfahrgelegenheiten über Uber Pool bis hin zu Funktionen, die Fahrgäste und Fahrer binden sollen, von der Möglichkeit, Ihre Lieblingsfahrer im Voraus zu buchen, bis hin zu Kaptens "Auto-Match" Freifahrt, wenn Sie mit einem früheren Fahrer wiedervereinigt sind.
Obwohl der Markt möglicherweise fragmentierter wird, könnte man argumentieren, dass sich alle Apps ähnlicher werden. Weitere Starts stehen bevor - ein Spiegelbild der zunehmenden Verbreitung von Programmen zur gemeinsamen Nutzung von Fahrrädern in der Stadt. Die indische Hagelkampffirma Ola erhielt im Sommer ihre Londoner Lizenz und sollte im September starten, obwohl es seitdem ruhig geworden ist. Anstelle von Ubers einheitlichem Ansatz verfolgt Ola einen viel lokaleren Ansatz in Bezug auf seine neuen Gebiete und hat seine Reise nach Großbritannien in kleineren Städten wie Exeter, Wolverhampton und Cardiff begonnen.
Während sowohl Bolt als auch Kapten bessere Angebote für die Fahrer versprachen, hatten sie eigene Startschwierigkeiten. Einige Fahrer gaben zum Beispiel an, für Fahrten die falschen Beträge gezahlt zu haben. Bolts Politik, Fahrten abzulehnen, ist besonders streng: Jeder Fahrer, der nicht mehr als 60 Prozent der Fahrten bestätigt, wird in drei Schritten deaktiviert. Zuerst wird die App für einen Tag, dann für eine Woche und dann für ein Jahrzehnt gesperrt. Wenn die Anzahl der Passagiere steigt, muss Bolt die Fahrer dazu bringen, die App zu nutzen, damit sie die Fahrer abholen können. „Während unserer Wachstumsphase verlassen wir uns so stark auf positive Mundpropaganda, um das Geschäft wesentlich auszubauen“, sagt Raciti.
Seit Monaten sind die Fahrerforen voll von Beschwerden über verspätete Zahlungen und Streitigkeiten mit den wichtigsten Hagelsturmplattformen. Nun wurden diese Beiträge durch die Nachricht ersetzt, dass die Londoner Lizenz von Uber nicht erneuert wurde. "Sie sind besorgt", sagt Mourad. "Aber sie sind weniger besorgt als vor anderthalb Jahren, als es nur eine App gab."
Die Frage für Fahrer, Fahrer und TfL ist, ob diese Neueinsteiger ein nachhaltigeres Geschäftsmodell haben oder ob sie im Wesentlichen dasselbe mit einem neuen Logo sind. Vor allem Bolt ist stolz darauf, in Bezug auf seine Investitionen effizienter zu sein als Uber - Geld zu sparen, indem er nicht Millionen auf autonome Fahrzeuge oder Drohnen spritzt und diese Ersparnisse an die Passagiere weitergibt. Aber das Unternehmen subventioniert vorerst noch Fahrten in London.
