Einerseits bieten autonome Fahrzeuge eine hervorragende Gelegenheit, die Funktionsweise amerikanischer Städte bis hin zu jeder Fahrspur, jedem Zebrastreifen und jeder Bordsteinkante zu überdenken. Vor zwei Jahren veröffentlichte der Nationale Verband der städtischen Verkehrsbehörden, der 81 nordamerikanische Städte vertrat, seinen ersten Planungsleitfaden für selbstfahrende Fahrzeuge, in dem die Möglichkeiten aufgezeigt wurden. Wenn sich alle mit elektrisch angetriebenen Transits und Robotern fortbewegen, muss niemand ein Auto besitzen. Niemand muss ein Auto parken.
Die erste Version skizzierte eine elegante - wenn auch phantasievolle - Vision der Städte der Zukunft. Parks, in denen es früher Lacklinien und Parkuhren gab. Wohnstraßen mit viel Grünfläche, Straßenzugang nur für gelegentliche Zusteller. Mehr Platz für öffentliche Verkehrsmittel als für Privatfahrzeuge.
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2019 lebt der Traum noch. Aber dann ist da noch die andere Seite: Wenn Städte den Übergang zu AVs vermasseln, sind die Straßen verstopft, voller Emissionen und es gibt wenig Platz für Menschen, die laufen, radeln und scooten können.
Daher veröffentlicht NACTO diese Woche eine zweite Version des AV-Planungshandbuchs, die skeptischer mit dem Projekt umgeht. Nach jahrelangen Spannungen mit Silicon Valley-betriebenen Transportunternehmen wie Uber, Lyft und Bird, die Verkehr erzeugt, einige Fahrer von den schwierigen öffentlichen Verkehrsmitteln abgehalten und bestehende Infrastrukturen und Vorschriften in Frage gestellt haben, sind die Städte besorgt über die Förderung neuer Transportdienste. Die neue Blaupause ist eine detaillierte 131-seitige Anleitung zu einigen der einflussreichsten Städte des Landes, die sich am besten auf AVs vorbereiten lässt - auch wenn niemand genau weiß, wann die Technologie eintreffen wird.
„Es gibt gute Partner da draußen, aber ich denke nicht, dass es für Städte schlecht ist, vorsichtig zu sein“, sagt Kate Fillin-Yeh, die beim Verfassen des Leitfadens mitgewirkt hat und die Strategiedirektorin von NACTO ist. Eine Task Force von Beamten aus 14 Städten, darunter Boston, Minneapolis, Pittsburgh, San Francisco und Vancouver, half ebenfalls bei der Erstellung des aktualisierten Entwurfs.
Zu diesem Zweck geht es in diesem Plan viel genauer um die Art der politischen Forderungen, die Städte stellen sollten, um tatsächlich die Zukunft der Parks anstelle der Parkplätze zu erreichen. Dabei handelt es sich um die umstrittene Straßenbenutzungsgebühr, mit der Fahrer gezwungen werden, bestimmte Teile einer Stadt zu bestimmten Tageszeiten zu betreten. (In London hat ein kabelgebundenes Ladesystem, das die Fahrer dazu zwingt, viel Geld für das Betreten des Stadtzentrums auszugeben, die örtlichen Emissionen gesenkt.) Ohne einen Plan, AV-Geräte für die von ihnen benutzten Straßen zu berechnen, schlagen die Führer vor, dass mehr Menschen sie benutzen könnten - schlecht für den Verkehr, schlecht für die Umwelt, schlecht für die Stadt.
In der Anleitung wird viel Tinte auf die feineren Stellen des snoozy klingenden Der WIRED-Leitfaden für selbstfahrende Autos
Die Blaupause nimmt sich auch die Zeit, um städtische Transportbeamte über die Feinheiten der Vorrangstellung zu unterrichten, wenn das Gesetz des Bundes oder des Staates die lokale Kontrolle ersetzt. Uber und Lyft profitierten zum Beispiel von der Befugnis des texanischen Gesetzgebers, die im Jahr 2017 ein Gesetz verabschiedete, das einen aufsichtsrechtlichen Rahmen für Hagelsturm vorsah - und damit ein lokales Austin-Votum niederschlug, aus dem die Hagelsturmgiganten ausgestiegen waren die Stadt. NACTO rät den Transportbeamten, die Kontrolle über die Tests, Demos und Bereitstellungen während der Fahrt zu behalten. Dies steht im Widerspruch zu den Impulsen vieler selbstfahrender Fahrzeugentwickler, die argumentieren, dass ein „Flickenteppich“lokaler Vorschriften die landesweite Einführung von Technologien verhindert, die Leben retten könnten.
Autonome Fahrzeuge werden nicht so schnell eintreffen, wie die Bauherren es angekündigt haben. Selbst der theoretische Führer des selbstfahrenden Rennens, das Alphabet-Unternehmen Waymo, hält noch immer Sicherheitsfahrer hinter den Rädern seiner aufstrebenden Technologie und überwacht die komplexen Maschinen, selbst wenn zahlende Passagiere in einem Vorort von Arizona auf den Rücksitzen sitzen. Dennoch sagt Fillin-Yeh, dass es „wesentlich“ist, sich auf die Technologie vorzubereiten.
