Sie sind in San Francisco, San Diego, Minneapolis gelandet. Sie sind in Charlotte, North Carolina, Miami und Phoenix eingedrungen. Während der gemeinsamen Nutzung haben Elektroroller einige Kommunalverwaltungen in Panik versetzt. Andere moralisierten. Ein paar zuckten mit den Schultern und ließen die Leute reiten. Aber fast alle haben die Taschenrechner ausgepeitscht.
Ein gemeinsamer Rollerdienst funktioniert nicht, wenn seine Benutzer die Fahrzeuge nicht auf öffentlichen Gehsteigen parken können. Und es stellt sich heraus, dass Bürgersteige nicht frei sind.
In Austin berechnen Beamte Firmen 100 US-Dollar für ein Fahrrad oder einen Motorroller während der Versuchsphase und könnten jährlich Zehntausende sammeln. In Santa Monica, Kalifornien, tätige Mobilitäts-Startups haben jeweils 20.000 US-Dollar für das Betriebsrecht ausgegeben, plus 130 US-Dollar für jedes Gerät auf der Straße sowie 1 US-Dollar pro Gerät und Tag für das Privileg, auf dem öffentlichen Bürgersteig zu parken. (Diese letzte Gebühr richtet sich nach der Art und Weise, in der die Stadt Restaurants für Mahlzeiten im Freien berechnet.) Teilnehmer des bald startenden Roller- und Fahrradprogramms in Los Angeles werden eine ähnliche Konfiguration haben. In Portland, Oregon, wird den dort tätigen Unternehmen eine Gebühr von 25 Cent pro Fahrt berechnet.
Städte bestehen darauf, dass dies kein Versuch ist, geldreiche Unternehmen für leichtes Geld zu zwingen. Es sind die Kosten für das Geschäft. In den meisten Ländern fließt das Geld in die Verwaltung des Programms. Die Mitarbeiter der Stadt sammelten in Echtzeit Daten, kauften Software, um sie zu verarbeiten, bewerteten, ob Motorroller und Fahrräder den Menschen tatsächlich dabei helfen, sich fortzubewegen, und beschlagnahmten diejenigen, die ihnen im Weg standen. Zum Beispiel verlangt San Francisco von jedem der beiden zugelassenen E-Scooter-Unternehmen, 25.000 US-Dollar für eine Jahresgenehmigung und 10.000 US-Dollar für einen Stiftungsfonds für die Reparatur und Wartung von städtischen Immobilien zu zahlen.
Einige Beamte haben jedoch noch etwas hinzugefügt. Eine Prise Geld erfordert zusätzlich zu den Rohkosten für den Umgang mit Rollern. Und dieses Modell, bei dem private Unternehmen, die öffentliche Straßen nutzen, Gebühren pro Roller erheben, ist möglicherweise eine Vorlage für andere Fahrzeugtypen. Fahrzeuge, die möglicherweise von Unternehmen wie Uber und Lyft betrieben werden und die jetzt in Städten wie Washington, DC und New York City Steuern pro Fahrt erheben. Oder Privatwagen. Oder vielleicht eines Tages autonome Fahrzeuge.
Seattle, die große Dame der Dockless-Programme, ist einer der Orte, an denen mit diesen zusätzlichen Gebühren experimentiert wird. Jedes Dockless-Bike-Unternehmen, das in der Stadt tätig ist, muss etwa 50 US-Dollar pro Bike ausspucken. Mehr als die Hälfte dieser Dollars geht an die Verwaltung. Der Rest entfällt auf den Bau von Infrastrukturen wie geschützten Radwegen und Fahrradständern. (Wenn die Stadt sich dafür entscheidet, Motorroller zuzulassen, könnte sie die Mittel verwenden, um spezielle Parkhäuser für sie zu bauen.) Dies bedeutet, dass die Mobilitätsunternehmen für die Straßenverbesserungen zahlen, die die Verwendung ihrer Produkte einfacher und sicherer machen.
Viele andere Städte verwenden Fahrrad- und Motorrollergebühren, um die Infrastruktur für Motorroller zu finanzieren - und um bestimmte Stadtteile anzusprechen, die Hilfe benötigen. Der Gesetzgeber in Indianapolis hat gerade beschlossen, einen Teil seiner Rollergebühren für die Verbesserung des Straßendesigns zu verwenden. Portland, Oregon macht das auch. Und LA senkt die Gebühr für Motorräder oder Motorroller um 91 USD für diejenigen, die in Gebieten eingesetzt werden, die unverhältnismäßig stark von Umweltverschmutzung betroffen sind.
„Ich würde den Städten auf jeden Fall raten, sehr sorgfältig über die Gebühren nachzudenken, die sie für Fahrräder und Motorroller erheben, und sicherzustellen, dass sie keine Gelegenheit verpassen, die Mobilität in ihren Städten angemessen zu verwalten“, sagt Andrew Glass Hastings, der beim Schreiben von Seattle mitgewirkt hat regiert als ehemaliger Direktor für Verkehr und Mobilität im Verkehrsministerium der Stadt. (Hastings ist derzeit leitender Mobilitätsstratege bei der Firma Remix, die Planungs- und Analysesoftware für Städte entwickelt.) 1
Das bedeutet, dass die Beamten herausfinden müssen, welche Rolle Motorroller spielen sollen, bevor sie auf die Straße gehen. Eine Möglichkeit, weit entfernte Wohngebiete mit öffentlichen Verkehrsmitteln zu verbinden? Eine Strategie, um Nachbarschaften und Gemeinden mit zu wenig Reisemöglichkeiten zu bieten? Nur eine unterhaltsame, entspannende Sache, die Menschen sicher tun können sollten? Die Antworten werden beeinflussen, wie man dieses Geld ausgibt.
Hier ist der (möglicherweise) lustige Teil: „Was Sie mit Fahrrädern und Rollern sehen, ist die Vorbereitung für das, was mit autonomen Fahrzeugen kommen soll“, sagt Hastings.
Erwarten Sie, dass die Städte weiterhin Gebühren für die Nutzung der öffentlichen Straße erheben möchten, um Geld zu verdienen und den Transit in unterversorgte Gemeinden zu lenken, und möglicherweise sogar, um ihre Klimaziele zu erreichen. Erwarten Sie eine Debatte. Erwarten Sie aber auch, dass einige kluge Beamte mit Unternehmen ins Gespräch kommen, die genau wissen, was sie aus ihnen herausholen möchten - und wie viel sie verlangen müssen. Wie die frühere Uber- und Google-Strategin Anne Widera letzten Monat in Axios betonte, "werden Städte das zukünftige Geschäftspotenzial von AVs prägen."
Dies ist besonders wichtig, wenn gemeinsame, autonome Fahrzeuge tatsächlich Parkgebühren und Strafzettel einsparen, was vielen Regierungen wertvolle Einnahmequellen bietet.
Einige, einschließlich der Rollerfirmen selbst, sind skeptischer. Das Problem beim Aufladen ist, dass andere Straßenspieler nicht unbedingt dasselbe bezahlen. „Ich denke, dass die Betreiber Vorteile haben, wenn wir eine bessere und sicherere Infrastruktur für die Mikromobilität haben“, sagt Regina Clewlow, CEO und Gründerin des Startups Populus.ai für Transportdaten und -analysen. "Aber ich denke, es gibt andere Einnahmequellen, die wir erschließen sollten." Sie macht eine Pause. "Wie Fahrzeuge aufladen."
Dies ist ein Argument, das auch Roller- und Fahrradhersteller gerne vorbringen. "Lime unterstützt die Festsetzung angemessener Gebühren, um unsere Partner in der Stadt bei der Deckung der Kosten für die Verwaltung und Durchsetzung von Genehmigungsprogrammen für Motorräder und Motorroller zu unterstützen", sagte Emily Warren, Senior Director of Policy and Public Affairs bei Lime. "Gegenwärtig neigt unser Transportsystem dazu, Autos vom Haken zu lassen, indem es ihnen keine Gebühren für die Nutzung des öffentlichen Raums oder Beiträge zu Staus und Emissionen berechnet."
In der Tat sind Autos und Lastwagen für ein Fünftel der Kohlenstoffemissionen des Landes verantwortlich. Warum, wundern sich die Kritiker, würden Städte es schwieriger machen, zu scooten als zu fahren?
Die Regierungen tummeln sich also und schauen sich die Programme der anderen an, um zu sehen, was die anderen Kinder tun. Kansas City, Missouri, hat im Laufe des Sommers eine Notstandsverordnung verabschiedet, die es Bird und Lime ermöglichte, dort zu operieren, aber es wird immer noch an einem permanenteren Pilotprogramm gearbeitet. Beamte versuchen herauszufinden, was ihre Ziele sind - Was können Motorroller für uns tun? - und was sie von den dort tätigen Unternehmen wollen. Einige Stadtratsmitglieder haben vorgeschlagen, mehr als 300.000 US-Dollar pro Jahr an Motorrollergebühren zu verwenden, um bezahlbaren Wohnraum in der Region zu unterstützen.
