Die amerikanische Regierung muss viel, viel, viel klüger in Bezug auf die Fahrradsicherheit vorgehen, schloss das National Transportation Safety Board diese Woche bei seiner ersten Bewertung des Themas seit fast einem halben Jahrhundert. Die Bundesregierung sollte den Städten helfen, die Infrastruktur für Radfahrer zu verbessern, um tödliche Zusammenstöße mit Autos zu verhindern, so das NTSB-Gremium. Die Aufsichtsbehörden sollten verlangen, dass Fahrzeuge mit fahrradfreundlichen Sicherheitsmerkmalen wie helleren Scheinwerfern ausgestattet sind. Am kontroversesten äußerte die Jury, dass alle Bundesstaaten alle Radfahrer zum Tragen von Helmen verpflichten sollten - ein Vorschlag, der seit langem Fahrradaktivisten in den Schatten stellt.
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Die Untersuchung durch das NTSB, das keine Regulierungsbefugnis besitzt, erfolgt zu einem heiklen Zeitpunkt. Mehr Menschen fahren mit dem Fahrrad in amerikanischen Städten als in jüngster Vergangenheit: Laut Volkszählungsdaten fuhren 837.000 Amerikaner 2017 zur Arbeit, was einem Anstieg von 43 Prozent seit 2000 entspricht. Von 2017 bis 2018 gingen die Verkehrstoten um 2, 4 Prozent zurück. Die Sterbefälle von Radfahrern stiegen um 6, 7 Prozent. Insgesamt kamen 857 Radfahrer bei Unfällen mit Kraftfahrzeugen ums Leben.
„Wenn wir die Fahrbahninfrastruktur für Radfahrer nicht verbessern, sterben Radfahrer, die es sonst nicht tun würden“, sagte Robert Sumwalt, Vorsitzender des NTSB, während eines Treffens, das diese Woche zur Überprüfung der Forschungsergebnisse in Washington, DC, einberufen wurde. „Wenn wir die Sichtbarkeit der Radfahrer nicht verbessern, sterben ebenfalls zusätzliche Radfahrer. Wenn wir nicht handeln, um Kopfverletzungen für mehr Radfahrer zu lindern, werden zusätzliche Radfahrer sterben. “
Der vollständige Bericht des NTSB über die Fahrradsicherheit wird noch in diesem Monat veröffentlicht. Die wichtigsten Ergebnisse lassen jedoch einige beunruhigende Trends erkennen. Die Ermittler stellten fest, dass 25 Prozent aller tödlichen Radfahrerkollisionen mitten im Block passierten, als ein Fahrer einen Radfahrer überholte. Diese Kollisionen sind mit größerer Wahrscheinlichkeit tödlich, da Autos zwischen Kreuzungen mit größerer Wahrscheinlichkeit schnell fahren. Tatsächlich legen Untersuchungen von NTSB-Ermittlern nahe, dass ein Radfahrer, der von einem Auto auf einer Straße mit einer Geschwindigkeitsbegrenzung von 30 bis 35 Meilen pro Stunde getroffen wird, 65 Prozent häufiger stirbt als ein Treffer auf einer Straße mit einer Geschwindigkeitsbegrenzung von 25 Meilen pro Stunde oder weniger.
Der Bericht ging jedoch auch auf einfache Lösungen ein - so einfach der Aufbau einer neuen Infrastruktur in Städten heutzutage ist. Geschützte Fahrspuren, die die Radfahrer vom Fahrzeugverkehr trennen, würden diese Blockierunfälle „beseitigen“, sagte der NTSB. "Road Diets", die den Platz für Autos einschränken und speziell für Fahrräder vorgesehene Stellplätze bieten, würden Unfälle um 19 bis 47 Prozent reduzieren.
Verkehrsingenieure kennen diese Sicherheitslücken in der Infrastruktur seit Jahrzehnten. Einige wurden jedoch erst kürzlich ermächtigt, diese fahrradbezogenen Sicherheitsmerkmale in Straßen einzubauen - und sie auch zu finanzieren. Dennoch können "konservativere Ingenieure, die keine Straßendesigns aus anderen Gerichtsbarkeiten akzeptieren oder solche, die in den letzten Jahren erstellt wurden", vorsichtig sein, fahrrad- oder fußgängerfreundliche Straßendesigns in das Straßenbild einzubauen, sagt Ken McLeod, der politischer Direktor der Interessenvertretung American League of Bicyclists. Eine breitere Unterstützung von fahrradsicheren Konstruktionen durch die Bundesregierung könnte selbst den am stärksten auf Autos ausgerichteten Ingenieuren und denjenigen, die staatliche oder landesweite Straßenplanungshandbücher schreiben, einen kleinen Schub geben.
NTSB-Forscher betonten auch, dass Radfahrer, die Helme tragen, weniger wahrscheinlich bei Stürzen sterben. Tatsächlich trugen 79 Prozent derjenigen, die zwischen 2010 und 2017 bei Zwischenfällen ums Leben kamen, keinen Helm. (Diese Statistik bezieht sich nur auf Personen, deren Status als „Helmbenutzer“bekannt ist. Dies wird in Unfallberichten nicht immer vermerkt.) Die Nachforschungen des NTSB haben ergeben, dass die Helmbenutzungspflicht um 10 bis 84 Prozent gestiegen ist. Und so will das Gremium, dass jeder, der Fahrrad fährt, einen altersgerechten Helm trägt.
